在環保車這個課題上...

環保車的稅務優惠，一直以來都飽受汽車雜誌的咎病。

但對我來說，又不覺得是一件怎麼錯的事。汽車雜誌最常說的是掛羊頭賣狗肉，他們的定義是除了Prius這些混能汽車外，其他那些汽油引擎汽車也根本不環保，尤其是那些出了名耗油的越野車也有車型獲得稅務寬減，是極之荒謬的事。我卻認為：(1)除了豐田外，有哪一所車廠有在香港推出環保車；(2)假如運輸署和環保署是根據每個車種的耗油數據而訂出獲得稅務優惠的原則，也是合理不過的事。至少假如大部份買家都在自己屬意的車型中揀選耗油量較低的購買，整體社會也是做到減少耗油的效果。

當然，我一直都不是混能汽車的支持者，對電動汽車聲稱的環保定義也不認同(電車只是把燃燒化石能源的媒介由汽車轉至發電廠而已)，所以我一直也不認同這些汽車應該得到特別待遇，但假如大家認同省油也是環保的一種，而大家都認為MPG (Miles Per Gallon)是推介汽車的標準，那麼為什麼只用燃油作為動力的汽車不可以得到環保車優惠？混能，何嘗不是一樣有電油引擎，電池耗盡，流落堆填區的時候，又有幾環保？

汽車雜誌界，一直都有點閉門造車，把自己想當然的一套強加在讀者身上，批判政府也往往顯得一廂情願和自以為是，在環保車稅務車優惠這課題上，也正是這一行的人令我大惑不解的其中一個範疇。

我們都喜歡nice butts

奧迪旅行車，出了名比房車漂亮。

在銷量上也自然反映了大眾對奧迪旅行車的喜愛程度。想了這個問題很久，為什麼奧迪旅行車就是有這種魔力？明明最新的A6旅行車與A6房車基本上由頭到尾都共用零件，由頭燈到尾燈都如出一轍，多了個行李箱的旅行車就是美，相反A6房車已經不俗，就是沒有那種誘人的感覺，想不通。

旅行車多了個尾箱，視覺上拉長了，是否就是這個因素令大家有這樣的錯覺？然後當車廠稍為加點綽頭，就帶領世界汽車潮流，好像富豪的850旅行車，一個直角90度的尾箱，襯上由D柱直落的條型尾燈，以後所有旅行車和MPV都用上這種設計，還要用足二十年，到目前為止都沒有熱潮冷卻的趨勢。然後奧迪旅行車，就帶領另一潮流，即有掀背車形態的旅行車，連寶馬和平治都要彷效。

畢竟不得不承認的是，我們都喜歡nice butts。

得番個殼

Saab的確是「唔知發生咩事」。

瑞典政府，也的確一樣「唔知發生咩事」。瑞典汽車，曾經在歐洲車壇有著個特別位置。富豪汽車的安全技術，世人永遠都要感激；紳寶表面看來好像乏善足陳，卻暗藏玄機：一間有能力製造飛機引擎的車廠，你說對國家是如何重要？還有兩間車廠的商用車姊妹廠，一所歸了入雷諾，一所給了福士，歐洲車廠中最出色的科技，結果都收歸其他國家所有，奇怪嗎？

但富豪和紳寶車廠更身世坎坷，在九十年代，富豪和紳寶分別歸美國的福特和通用所有，車迷譁然。兩所走下坡的車廠收購這兩所瑞典車廠，大家都知道有甚麼後果，但在那個所有車廠都說拼購的年代，又似乎是無可奈何的事。

然後捱了那麼多年，通用終於破了產，福特也要把旗下的Premier Automobile Group逐個放行，富豪結果要由我們祖國的吉利收購，反而紳寶卻幾經波折，荷蘭超跑車廠Spyker因為當中的財團組合有俄羅斯的資本家，通用幾乎想乾脆把紳寶消失於世界。

瑞典政府當然不會放過通用，但又還是愛理不理，Spyker勉勉強強獨力收購，自己現在卻出現了財政困難，又再傳出中國車廠對紳寶虎視眈眈，吉利還在消化富豪，連忙否認，最新消息是….我連那一所車廠叫甚麼名字都忘記了。(查了網上資料，那叫華泰)

我夠膽說，瑞典汽車經過這兩宗收購，已經名存實亡，除了廠戶還在當地以保住就業外，還剩下甚麼？

最接近國際水平的國產品牌

MG終於重返英國國土，意義重大的事，新老闆是中國的上汽。

《車主》在這期上海車展中說他們怎樣強調自己的英國出身，怎樣崇洋，但事實是整個中國市場，有哪一個品牌真的立志登上世界的汽車舞台，銳意要衝出國際，又或者就算有這樣的雄心壯志，卻眼高手低，你看比亞迪，說了那麼久電車，人家日產Leaf一推出就橫掃千軍，你卻一再推遲上市計劃，就算股神一再「老吹」，都只是反映了他一直引以為傲的所謂「價值投資法」，已經變成空話。

說回上汽MG。外國傳媒的測試報告顯示，他們對新車操控竟然有讚無彈，雖然未必達到同級最優秀水準，但竟然和「好玩」扯上關係，當然造工的確「唔入流」，儀錶板的塑膠「鎅手」又給人「cheap」的感覺，引擎更只是用回路華年代的K-Series，但至少我們未見過國產品牌的汽車可以不成為外國傳媒的笑柄。

上汽的確走了一條比其他國產車廠都難走的路。但正因為有這份堅持與認真，也令外國傳媒對上汽另眼相看。就連《經濟學人》也看好他們不是鬧著玩的。由外型到機件，目前最接近國際水準的國產品牌，唯有MG。

成敗也是三文治

平治的新A-class concept，一看就知道他們終於放棄了「三文治式車架」的概念了。

這個概念，當年絕對是大膽創新。事實上當年催生這個概念，原於平治因為未能為小車提供足夠撞擊緩衝區而遲遲不肯發展小車市場，直到發明了把引擎等一大堆機械設在副車架之下，在撞擊時引擎退後至車廂底下而得以成事，車頭得以做得特別短，A-class和Smart ForTwo也就是這樣誕生的。Fifth Gear做的測試顯示，即使在時速75公里下撞向混凝土牆的Smart ForTwo，車架強得基本沒有變型，可見這項設計的劃時代。

但成也三文治，敗也三文治，一場ELK test，宣示了A-Class早晚的命運。由於三文治車架的設計，A-class先天性高重心，ELK test正是北歐汽車傳媒常做的測試，目的是因為當地有很多鹿「周街走」，司機隨時要扭軚閃避，於是此測試正是顯示汽車急轉彎時的穩定性，一試A-class就翻車了，結果平治要急急亡羊補牢，除了加裝大量電子穩定系統外，加硬懸掛、加闊輪胎，第一代的A-class可以說和操控好無關。

第二代的A-class，平治繼續堅持，相反「人有我有」的Audi A2則先行告退了，平治孤軍作戰下的A-class即使沒有再發生當年的「醜聞」，卻仍然受制於車架設計而無法製造出與Golf和Polo一較長短的產品，目前的科技已經令其他小車的撞擊能力和三文治車架平起平坐，A-class棄用三文治車架，似乎是無可避免的事。

有人批評平治「面對現實」，其實是害了A-class，我卻認為平治做得對極了。成功，不是一味靠differentiation，與其避重就輕，不如承認失敗，即使要和Goliath正面交鋒，平治本身都不是真的那麼「David」。