八號半汽車

奧迪A4做壞很多規矩。

先是忽然三年一「中改」(if not大改)，說是要迎戰死對頭的大改寶馬三系和平治C-Class，繼而是最近一代的A4，身型大膨脹，已經變了前幾代的中型房車，滿以為寶馬上一代的3系已經是順應潮流大了點，對這級別汽車的體積還有點堅持，怎知新一代一出，底線立即失控，迅速與A4身型看齊，雖然真身看來沒有照片那麼震撼，但大幅膨脹是事實。最新C-Class的spy photos(如圖)一出，也就知道平治也要跟風了。

Proportion, proportion. 曾幾何時，車廠很堅持體型這回事，懶理很多人投訴三系後座不是人坐的也一於少理。Ultimate driving machine嘛，干乘客底事？但今時今日說proportion，又可能有不同的演繹，proportion嘛，當然說比例，你看新一代的3系，四個輪圈用盡四邊角落，車身低矮得有點像跑車，一看就知是運動身型，車評家都讚不絕口，這些才叫proportion嘛！

OK，又說得過去。那麼又為什麼要有1系？C-Class底下的新A-Class，有很多人已經把它和當年的190E相提並論了(雖然190E是四門房車，但不要忘記他們還有另一測試中的秘密武器--CLA)。A4底下的A3，新一代很大機會首次推出四門房車，還未計姊妹品牌Seat還在生產舊A4以Exeo上市，即是說，這個segment一直也有需求，只是弟弟升格變哥哥，以前換車是由A4變A6、C-Class變E-Class，現在卻是繼續原地踏步。Size Matters。

但話得說回來，你看寶馬5系、平治E-class和奧迪A6，雖然也有長大，但幅度不及「弟弟」。是不想和毛利更高的7系/S-Class/A8爭？還是一級一級上，終究會影響Bentley/Rolls Royce (忘記Maybach罷，平治已經放棄了這個市場，弄來弄去仍然是要S-class獨力支撐)？你記得豐田Corona/日產Bluebird「二哥的故事」嗎？今時今日不同的結局是，它們還有中國這個市場，當八號鞋和九號鞋永遠都不對路時，多得中國這個最愛八號半(甚至八又四分三號—像A4L, 325Li…)的對象，我們才會見到越來越多歐洲premium車廠強攻這種「半號size」的房車。

必然就範

遊戲規則這回事，理你之前玩得有多好，一旦洗牌再來，你也要遵守。

我在說撞擊測試。美國的Insurance Institute for Safety (IIHS)，是公認的其中一所權威撞擊測試專家。多年來的多項新猷如Roof Strength Test，眾多車廠由「牙痛咁聲」到乖乖就範，一次又一次證實了車廠「不為也，非不能也」。一試便知龍與鳳，以安全耍家的車廠，都不只一次因為這些新猷而中伏。

類似的中伏事件，當年Euro NCAP也有。當年的汽車撞擊測試，一般以四十多公里正面撞向混凝土牆為基準，平治寶馬一向都玩得出神入化。誰知Euro Ncap一出，指這些模擬場面根本不切實際，於是偷偷在市面買真車回來，然後來個六十四公里offset(即只半邊撞向混凝土牆)，一眾平治寶馬立即現形，不是，變得不似車形才對。堂堂歐洲名貴汽車，淪為兩星級極品，然後，當然是鬧、鬧、鬧，罵Euro NCAP不公平、不科學。結果？今時今日的汽車，在Euro NCAP中全取五星幾乎是必須的事。

再後來的Pole test、保護行人測試，也一樣是惹來大眾譁然，我們才發現原來一條燈柱可以那麼恐怖，然後越是說自己安全的車，你在街上遊魂時最好不要遇上，你畢竟不是混凝土牆，卸力是為保護乘客不是行人。結果？現在的汽車越來越多有側撞氣袋，車頭的設計也越來越保護行人，富豪甚至有保護行人的氣袋，又是「不為也，非不能也」。

那這一次，IIHS做了甚麼激怒了一眾名牌？以64公里只以一小部份(幾乎只是以沙板迎戰)撞向障礙物，目的就是模擬真實的撞擊，通常不會是正面硬撼，而是忽然撞到一棵樹、一支燈柱，又或者對面線的汽車，裡面那位人兄在講電話稍為偏離道路，當只有一小部份的車頭承受所有力量時，本來用作主力吸收撞擊力的車頭就起不了作用，於是我們平時看到片段中堅硬無比的車廂，立即大變形，包括平治寶馬凌志，反而富豪見真章，從片段可見，他們怎樣加強了車頭的陣柱，於是當受到同樣的撞擊測試時，富豪的殘骸還見得人，其餘的一律給IIHS給了Poor和Marginal的「黑豬」。

可以預計，一眾輸得慘烈的車廠必然口誅筆伐，但歷史告訴我們，汽車的被動安全一往直前，他們必然就範。

億萬如濕碎

貧富懸殊，原來在歐洲也很嚴重。

我不是說人。我說車廠。剛剛《經濟學人》有篇文章數了一遍歐洲車廠的業績，閒閒地一蝕蝕十億！美金啊！不是港元！bb(illion)聲不是mm聲的，好像錢不是錢的，歐寶不在話下，像亞視一樣長蝕長有(當然還有GM這「不離不棄」#--幾乎想用售樓書那麼細的字寫解釋#為：曾經想棄但未棄)；但福特我到現在也不明白，產品和福士平起平坐，但業績天與地，人家福士和豐田可是「頸對頸」遇強越強…至於標緻雪鐵龍，又是蝕十億！我知歐洲某些國家欠債不只幾千億，但億億聲好難聽嘛！

所以我常常說，你本身分得的「餅」夠細，有甚麼損傷都不夠人傷。之前那篇說本田，蝕盡還是那幾萬輛，不及人家以歐洲作基地的，閒閒地每年賣過百萬輛車，基數大蝕得壞。但話得說回來，平治寶馬這些premium brand銷量與盈利都有顯著增長，連Jaguar Land Rover這「印資英品牌」也忙到氣咳，買Range Rover Evoque還隨時有waiting list！那麼你說，歐洲其實有多少有錢人完全沒有受歐債危機影響，又或者其實是福士越噬越猛，才令其他品牌真的「見血了」？

我甚至在想，到底歐洲車壇會否衍生歐豬四廠(隨便說都不只四間：福特、PSA集團、歐寶、雷諾、快意…)，又會否成為歐盟的另一處火頭？歐洲人會否傻到忽然來招保護主義，把火頭延伸到近年亦步亦趨的韓國品牌？無論如何，歐洲這幾年，已經視億萬如濕碎了。

醫得頭來

上一年我說了很多本田壞話，終於到了今年以來，本田在美國的銷量有了很顯著的上升。

首先是成為眾矢之的的本田思域，竟然成為了本田的銷售火車頭，將屆款尾的Accord，氣勢仍然不差，再加上CR-V推出以來賣得很理想，於是三管齊下，和去年七月比較，竟然有了四成的增幅。

至於Acura這豪華品牌，就更加扭轉劣勢，RDX和ILX兩款新車推出，前者其實和CR-V用同一底盤，後者更被人戲謔為「豪版Civic」，但仍然賣得很好，看來網民咎病的鬼面罩，不是Acura過去兩年表演不濟的原因，而是過去兩年的產品一直得不到消費者的歡心，好像RDX換了個好引擎，ILX其實也不是真的只多了真皮座椅的Civic，這些消費者不是不「挑通眼眉」的。

當然，本田在歐洲仍然是慘不忍睹，但現在除了福士外，哪一所車廠不是陷於水深火熱中？尤其是福特，剛公布的季度業績出現虧損，過去在歐洲的火車頭也位竟然變成負累，反而本田從來沒有靠過歐洲生活，所以在美國賣得好，反而更重要。

當然，本田在日本，也不見得有好日子過，當豐田預言今年會生產出一千萬輛汽車之際，本田在日本的表現乏善足陳，靠的還是一系列MPV老本，但在銷量榜上就和豐田甚至日產越拋越遠，本田已經不再在日本本土推售Civic，Accord亦從來不是銷量的中流砥柱，亞洲市場連同中國大陸都好像對本田系列的轎車失去興趣一樣。觀乎下一代Accord不見得有何突破，本田醫得美國頭來，亞洲這對腳似乎又開始抽筋。

投資車股二三事

有人問，我常常說車，很應該利用我的知識在股票市場賺一筆。

老實說，我的戰積一點也不彪炳。或者旁觀者清，做塘邊鶴倒真有點成就，變成當局者時卻往往如坐過山車，所以不要問我貼士，因為我說完就心虛，你不耐煩等收成也不要碰車股。

但以我多年跌跌撞撞的經驗，倒有點意見給大家。老套得有點過份的是，你不親身去感受一下車廠的銷情，就真的不要碰。像長城汽車，在澳洲走一趟回來，對這個國產品牌印象深刻，雖未至於到處也見到，但以一個「偏門」品牌，曝光率竟然不差，遠看該品牌的裝造水準也不輸主流品牌，但售價卻平一截，加上該品牌主攻的是實用為主的農夫車和越野車市場，不太受brand loyalty影響。一個外銷成績好的品牌，前途自然不會差到哪裡去。言猶在耳，該品牌發出盈喜，股價狂升，也證實了有實力的品牌不會沒有人留意。

至於有些品牌，忽然得到股神的垂青，命運未必一樣，但當我們只是靠未來願景盲目樂觀，股價再衝上雲霄終究要回到現實。像比亞迪，畢非特一入股，股價真的飛升得嚇死人。但當大家的願景沒有實現，畢非特也神仙難救，你還要永遠沒有他的消息靈通，結果仍然是難逃插水命運。同一事件，在美國也發生過，但情型不同，Kirk Kerkorian在GM破產前撈底，以為趁低爭奪大股東地位可以左右大局，結果仍然是黯然蝕本離場，GM最後仍然難逃破產命運。假如散戶以為泊個好碼頭，我不夠膽說一定錯，但後果自負。

最後就是你願意守多久。當你相信自己的看法沒錯，就不應被短期的波幅嚇怕。青姐也有教，有時大戶會玩「震倉」，震散散戶再撈貨，但必須真的肯定自己心水清，尤其是買國產品牌的股票，更應小心，有何風吹草動，空穴來風並非無因，看來好像有點精神分裂，實情卻是不要和股票談戀愛，加上內地股票企業管治水平總是令人費解，常常發生一些突如其來的事，散戶蒙在鼓裡，所以當有負面消息出來，切勿掉以輕心，即使高層否認，也要審慎行事，一見勢色不對，應立即離場。

長賣長有錢長收

之前那一篇，提起富豪的車款不乏長壽款式，不禁想起日本的家庭房車，其實也挺「長壽」的。

適逢此時，日本本土市場有兩款對車廠蠻重要的「長壽」款式，也終於要推出新款。日產有Note，豐田則有Porte。

先說日產。自從Note推出以來，就成為了日本本土銷量榜的常客，基本上每個月穩定賣出三幾千輛，不經不覺也起碼推出了六年時間，期間對手如Yaris和Fit都相繼轉款，但Note仍然不為所動。說款式，其實同廠的「兄弟」March/Micra比它獨特，但Note就是以實而不華、毫不花巧的形象吸引買家，就算在歐洲這個掀背車的泥漿摔角場地也做出了一定成績。

至於Porte，最獨特的地方就是左邊車身的趟門設計，也正因為上落方便，成為了當地的「福祉車」熱門選擇，類似的設計在歐洲也有，就是標緻的1007，但銷情不算好，2009年後1007已經停產，但Porte仍然好賣，到這代轉款，左邊的趟門設計得以保留，右邊的車身則由兩門變成四門，順便推出分枝型號Spade，相信會繼續熱賣。

真的不要小看這個市場。香港的水貨商近幾年不知做了幾多這些內銷日製小車的生意，也證明香港人的家庭結構和日本相似，大家的對汽車的要求也一樣類近。這些汽車，對於三幾個家庭成員又住在新市鎮的上班一族來說，真是不二之選。偏偏行貨代理未知是因為母廠對內銷車有嚴格的出口要求，還是不想多花功夫，於是水貨商才一直可以在這夾縫中生存。只是最近這形勢似乎有所改變，豐田的總代理最近不只開賣這幾個車款的「中古車」，更推出幾百元驗車優惠，驗明正身沒有大撞不是水浸車底子良好還會有證書發出，可見行貨終於不敢怠慢。今時今日還停留在「太多車款等於自相殘殺」的思維已經落伍，因此他日我們見到上述兩款車的行貨版有售，也實在無須大驚小怪。

不老的傳說

早前新聞報道，富豪一輛P1800成為了最長壽汽車。當然，一進Guinness Record，立即有人質疑，甚至有人懷疑篤數，世界總是不容許人有點滴幻想。

但富豪，也真的和長壽有著不可分割的關係。240GLE，二十幾年不變；760GLE，家傳戶曉的鐵甲車形象，0.4X的風阻系數，連之後960也計算在內，就這樣行走江湖近三十年；就算是目前連歐洲車廠都要屈服於六年大轉款的年代，富豪的XC90，正在昂然跨進第二個十年。

好賣，食老本自然是理所當然。至於好賣的原因，除了旗幟鮮明的不跟潮流，也正好自己成為了潮流，XC90是連Jeremy Clarkson這個「百彈教主」也愛不釋手狂讚的，由主動安全到為他人著想到想起和低重心汽車碰撞時預留虛位免正面撞擊，還有實用面積童叟無欺的車廂；不用與時並進也走在尖端的安全技術，還有最初看來怪裡怪氣但越看越順眼的外型，不追求跑格卻又強調防止傾側的車架，一切都好像上世紀的殷實商人，貨真價實又窩心。但畢竟真的十年前的設計，要改款又真的很難，牽一髮動全身，難怪左右為難。

縮水版的XC60，沒有隨波逐流，但又不失追逐潮流的筆觸，可以預期又會成為富豪的另一modern classic，只是要XC90跟隨「細佬」面譜，又真的有點顏面何存。何況今時今日，富豪已經落入強國手中，富豪的「不老的傳說」，未知會否被打破了。