Road Rover其實係咪New Barlun啲friend?

新聞報導 Jaguar Land Rover計劃於2019年推出Road Rover品牌，以電動車姿態推出，走高檔路線，力求挑戰平治S Class。

我想起十幾年前，Rover摺埋的故事。

最近在youtube看過一齣有關Rover的紀錄片，得悉黃金年代的Rover，是皇室也愛的品牌。P5造工之美妙，代表了英國汽車工業的輝煌時代。沒想到後來的SD1,就算得到了歐洲年度風雲車，因鏽蝕，造工等問題，成為笑話，路華八十年代竟然求助於本田，其後推出的汽車都只是本田badge engineer的產品。

至到1994年，寶馬突然出手收購路華，結果犯下了史上最大錯誤。Rover 75的推出，不但扭轉不了路華的命運，更令寶馬蝕入肉，2000年，寶馬把Rover賣給Phoenix財團，把Land Rover賣給已擁有Jaguar的福特，結果Rover最終於2005年壽終正寢，不過福特當時仍擁有Rover的命名權，也解釋了為何上海汽車買了路華的生產技術，卻不能以路華命名。

福特其後把積架和越野路華賣給印度汽車生產商Tata, 也把命名權一拼給Tata,變成了今日的Jaguar Land Rover。但看Tata久久不把Rover還魂，連推出豪華電車都煞有介事的加個Road在前面，明顯是為了沾Land/Range Rover的光多於提醒大家Rover其實曾經也是皇室最愛。只是Road Rover這名字，畫蛇添足到令人失笑，低莊程度令人想起強國類似New Barlun般亂改名的技倆。

(後記：從其他文獻得悉，Road Rover和Velar一樣，都是當年Range Rover的祖先概念車，也算是今天JLR對祖先的致敬。）

好車都要有好命

通用旗下的歐寶，最近有消息會賣給標緻雪鐵龍集團。成事的話，通用會和這個相依近一世紀的品牌說再見。

可惜嗎？又未至於。當你這個品牌年年蝕入肉，還要每年八億十億美元的蝕（近年才稍為有改善，至兩億）我想沒有人會覺得賣了會後悔。從各地新聞看到，這次通用賣的，主要是歐洲的Opel和英國稱為Vauxhall的品牌，我倒有興趣知道，澳洲大部分型號均「借殼歐寶」的Holden會何去何從。

Holden絕對是通用最重要的品牌，在澳洲的銷量數一數二，不過今年最後一輛澳洲生產的Holden已離開生產線，隨後的新型號由Commodore到Astra,均是Opel的型號，但假如收購成事，通用就可能不再可以售賣這些型號，難道再次靠GM Korea那一堆劣評如潮的型號補上？PSA在澳洲一向無甚市場，難道旨意該廠輸出汽車給Holden?

另一方面，標緻買入歐寶，也真的耐人尋味。是為了強攻相對較差的英國與德國市場？還是慢慢陰乾歐寶，重演當年由Chrysler Europe收購Sunbeam Talbot一堆品牌的一役？無論如何，我對歐寶未來的命運，一點也不樂觀，因為歐寶和標緻雪鐵龍的產品太多重叠了，法國佬的product differentiation技巧又哪裡及得上德國佬？可憐歐寶，一直不缺好產品，新Astra還拿了歐洲年度最佳汽車，卻敗在通用失敗的產品策略上，還是那一句，好車都要有好命，第一件事阿媽唔可以係美國人。

Can Jaguar be Land Rover...or not？

自從積架推出F Pace後，很多人都問同一個問題：到底Jaguar會否跟同系的Land Rover自相殘殺？我都一直有這個疑問。

直到我看到新聞說，積架還打算繼續推出不同級別的SUV，有回應說積架應該繼續只生產跑車，我第一個反應是「傻的嗎」，才知道原來潛意識已經有了答案。

假如保時捷今天還只是生產跑車，大概執左九世。今時今日保時捷的印鈔機器，全是四門的。積架在Tata收購之初，不是沒嘗試過靠他的老本行企圖扭轉局面，但XF, XJ, F type甚至XE都推出了， 積架在銷售數字方面仍是被Land Rover越拋越遠，JLR的J排在前面，有點阻定的感覺。

連客路跟積架相近的瑪莎拉蒂都推出Kubang SUV了，你就會知道，premium brands不可以沒有SUV看門口。至於有人擔心Jaguar和Land Rover自相殘殺，也實屬多慮，首先，Land Rover今時今日的市場，已由以往的hardcore越野轉型成WAG (又稱soccer moms)的市場了，macho得來有點metrosexual, 男女攣直通殺， Land Rover的地位現在穩如泰山。其次是只要有足夠product differentiation, 哪怕自相殘殺？何況Soccer Moms也有分穿運動衣和晚裝的時候，後者當然要趁Range Rover, 前者趁F Pace,怎說都比平治和寶馬那些寒背SUV好看，為何不可以兩者兼得？

今日的Jaguar,有需要正面跟保時捷和瑪莎拉蒂正面對撼。不成功便成仁，既走新路亦幫補老本，似乎是這些過去premium得太niche的品牌的唯一出路。

創世紀

每次看到Genesis這個名，就會想起創世紀。

然後，傳了很多年，現代終於決定於今年把旗下的現代Genesis分拆上市。除了把現有的Genesis撥歸下變成G80外，還已經展出了更豪的G90，更在紐約車展推出G70的概念車。

那是自從豐田創立凌志品牌的二十五年。二十五年前，凌志石破天驚地推出了LS400，奠定了凌志的豪華品牌地位。當年的美國豪華品牌如Cadillac，由造工到性能都比下去，平治當年看著凌志對長賣長有的W126 S-CLASS拳拳到肉都捏了一把汗，結果兩年後W140 S-CLASS豪裝出場，但因為「太重手」，即使仍深受富豪厚愛，但平治的生產成本飛升，有苦自己知。

二十五年後，汽車工業已經有長足的進步，看Genesis G90由內至外，用料和造工的細緻度，一點也不失禮，但今時今日汽車的造工用料水平普遍已經有了長足的進步(最近caradvice試了新一代本田civic，由真皮座椅到可接駁Google Car Play電腦大屏幕，換了幾年前根本已經是豪華轎車級數)，現代想走當年豐田的舊路，性價比(想想澳洲的Genesis 已經賣四十萬港元以上)固然已經沒有了當年凌志的震撼，再加上近年油價急挫，豪華品牌對SUV的瘋狂程度，已經到了每個segment都要有一款的程度，Genesis品牌在可見的將來似乎都不見有crossover（不過其後現代公布了他們的product plan,確實包括了兩款SUV，但已經是多年後的事），亦沒有Tesla那種hype，再加上今時今日的消費模式，以至對汽車品牌的迷信程度，我看不到他憑甚麼可以突圍而出。

Too dangerous to fail?

有看過Carlos Ghosn當年怎樣拯救日產的書就會知道，當年日產其實裡面不乏人才，但整間企業的管理層就這樣埋沒了他們，他舉例說，當日掌跎日產之初，旗下的supermini March已經十幾年沒有轉款，被他視為日產的halo car Fairlady Z更沒有打算再推出新款。一間不停想著止血的車廠，就這樣在這個惡性循環中陰乾。

那多麼像今日的三菱。日產宣佈收購三菱之際，我也陰謀論地想：日產還不是趁三菱病，攞佢命？踢爆三菱造假的，正是日產，成功質低三菱股價一半的，也是日產。很多人都說，日產收購三菱，暫時可以想到的只是後者的本土K car市場及以pick up和平車為主的東南亞市場，但三菱的K car生產量根本對日產來說像玩票性質多一點，而三菱的Triton農夫車和一系列的平價小車及MPV雖然於東南亞的銷量不俗，但畢竟市場不大，日產豪花二十幾億美元買一間隨時面臨大量訴訟的車廠，值嗎？

當然，收購還需經過盡職審查，隨時有告吹的可能，但不要忘記，Carlos Ghosn不是一般人。雖然他自從同時執掌雷諾和日產後的光芒消失，但他當年拯救日產的事蹟，永遠是教科書材料。你要信他有這個心和能力去救三菱，而不是只想三菱慢慢消失。何況上世紀末，三菱是戴姆勒與佳士拿聯盟的亞洲代表，第一代的Smart Forfour其實就是三菱的小車底盤，直到三菱爆出隱瞞汽車缺陷以逃避回收汽車的醜聞，平治才和三菱割席。時至今日，以日產和平治的合作關係，事情有沒有平治的份兒在內，也實在可圈可點。

少點捕風捉影地想，在資源緊絀的情況下，三菱於電動車以至plug in hybrid的技術，反映企業內臥虎藏龍，三菱這所明治維新時期已經存在的企業，難道你以為技術只限於洗衣機冷氣機？有些企業，未必是too big to fail, 可能是too dangerous to fail,不要以為三菱那麼大，涉獵的範疇由電器至航天技術也有，來個壯士斷臂不要汽車工業又如何？但以日本的企業文化而言，你認為三菱會變成另一個紳寶嗎？因此三菱，應該死不了。

If you can't Dodge it, Ram it.

看了一條片，美國有個十四歲孩子偷了祖父的現代Veloster亂竄，警察接報跟那輛車進行一場追逐戰，期間汽車一度闖入有很多孩子在騎單車的單車公園，最終一個勇敢的父親臨危不亂，衝上自己的巨無霸Dodge Ram 農夫車撞向孩子駕駛的汽車，迫使孩子停車，救了大家一命。

有個網評拿了Dodge的宣傳句：If you can’t Dodge it, Ram it.  笑得我。

我無法想像當年替Dodge這款車改名的人真的有這個意思，即使這款車的標誌正是一隻長了很大羊角的羊，但英文字的多重意義，又確實造就了這些經典口號。當然，我想駕車人士也未至於像口號所說：「避唔到就撞埋去啦」，更無法想像會有人用這招來迫使道路上的其他汽車讓路，但這神來之筆，真的跟當年的本田電單車的「you meet the nicest people on a Honda」不遑多讓，還要是玩食字玩得那麼絕核。

然後我又想起，在今日Ram已從Dodge分支成為一獨立品牌下，這句話又有另一重意思：你Dodge唔到Dodge啲車？咪Ram埋去囉！雖然Dodge跟Ram仍然同屬快意佳士拿。

一句口號，套用在Ram往後的發展史，甚至上文提到的勇父救人事件，竟然有著先知般的神效。這不是天意又是甚麼？

人類有時很易騙

早前雷諾曾經運來單座位微型車Twizy，結果因為四不像的身份(既不是電單車又不是汽車)而未能獲運輸署出牌。與此同時，澳門政府卻能夠出牌，於是又有人說又一次證明香港政府食古不化。

這種微型車，在歐洲其實蠻流行，有點像日本的kei car，他們必須符合歐盟定下Light Quadricycle或Heavy Quadricycle的標準，也即時說其實他們只是四輪單車而已。而Light Quadricycle的時速不可超過四十五公里、重量不可超過350kg。Heavy Quadricycle沒有這個限制，有些甚至可以達時速一百公里，但因為它們太小巧的車身，自然不可以上高速公路了，而部分國家根本不當他們是汽車，也就無須駕駛執照，在稅務上和保險上也有優惠。

雖然如此，開這些車也真的要點勇氣，記得某雜誌說過，有同行駕駛這輛小車走過幾段馬路，與風馳電掣的交通相遇時，感到前所未有的恐懼。那到底有幾恐懼？最近EuroNCAP的測試，或者有點端倪。

在這些歐洲有售的型號當中，有些當然像縮了水的汽車一樣，有些其實只是像哥爾夫球車。可想而知這些型號的撞擊測試結果有多「嘆為觀止」。正面撞擊方面，以十六分為滿分，最高分的Twizy也只是達到六分的不合格分數，部分型號更只有兩分。假人公仔的傷勢也不輕。可想而知，這些汽車骨子裡只是比電單車稍為安全而已。事實上，只要有丁點物理常識都知道，小車在撞擊中一定會比重量較高的「真汽車」吃虧的了。

但話得說回來，我們在街上還是一樣見到很多風馳電掣的電單車，或者我們已經接受了「人包鐵」一向危險，反而卻接受不了「薄鐵包人」。又或者反過來說，有些人以為「微型車」有汽車的外表，就有汽車的安全性。人類有時真的很易騙。

還想他們辨別兩個馮京？

今天無論是電視的財經新聞還是報章財經版都報道：勞斯萊斯發出盈利警告。然後所有的新聞片段及圖片所顯示的，都是勞斯箂斯的汽車。

先是覺得不對路。明明勞斯箂斯汽車已經全歸寶馬所有，要發盈警也應該由寶馬集團(而非勞斯箂斯自己)發出，其次就算勞斯箂斯的汽車，面對「兩中」(中東和中國)兩個火車頭，發盈喜也來不及，遑論發盈警。於是上網看外國的報道，立即恍然大悟—發盈警的，是勞斯箂斯的「前阿媽」，幾乎壟斷世界飛機引擎的Rolls Royce Plc，然後另外找到一篇今年一月的報道，是勞斯箂斯汽車的銷售連續四年創新高，明晒。

當然，勞斯箂斯汽車今日輾轉落入寶馬的故事，說來話長，也未必有很多人知道當日寶馬於福士已收購整個廠房的情況下，仍可奪得以勞斯箂斯品牌生產汽車的資格，正是這個擁有勞斯箂斯logo的「前阿媽」從中作梗之故。不是內行人不明白箇中原因可以理解，但這些新聞都是外電消息，只要不要抱著一知半解的態度，再稍加留意內容，有懷疑上維基百科研究一下，這些錯誤還是不應該發生的。

更何況的是，汽車界裡面，就算品牌名稱相同，也未必代表就是同一集團的例子比比皆是。就舉「最經典」的「富豪」作例子：例如富豪汽車已被中國的吉利收購，但好賣的Volvo Trucks仍然是富豪集團所有；日產柴油在早年被富豪商用車收購時，仍然掛上Nissan Diesel UD的名字，但其實當時已經與日產無關，富豪近年索性完全去掉日產的名稱，乾脆稱為UD算了；而跟日產汽車結盟的雷諾汽車，其商用車部門亦同樣被富豪商用車收購。

可能你會說：誤把馮京作馬涼，香港新聞界何其多，還要求他們把兩個表面看來都是一樣的馮京分開，未必有點強人所難。或者，是我的要求太高了。

LaFerrari都可以叫環保車？

環保署最新公布可享稅務優惠的「環保車」名單中，據聞只剩下十幾款，當中還要由豐田的混能車佔了幾款，以往憑稅務優惠變相減價的銷售策略。幾成絕響。

當年環保署公布環保車這項優惠，已經非常吊詭，雖然是以耗油量，車重等這些客觀因素來定奪，但說得簡單點，你「牛龜咁大部」車配低汽缸容積的引擎，很難不中選的。後來CVT、Turbocharger這些配備大行其道，耗油量低成為了賣車必備條件，市面上很多汽車都符合「環保」的要求，環保署於是收緊了標準，以圖避免這種尷尬場面，歐洲大部分汽車立即出局。這次環保署進一步收緊標準，這個市場基本上已經絕跡。

 

好笑的是，甚麼才叫「環保車」？最環保的理論上是以公共交通工具代步。越是少製造污染，才越是環保。當你無可奈何必須印上你的「碳足跡」，你於可行的範圍內盡量減少廢氣排放甚至零排放，才算是環保。因此電車完全沒有首次登記稅，我明；Hybrid近乎「厭食」的耗油量，我都明；但豪房Hybrid、跑車Hybrid、SUV hybrid，耗油量的確幾近中型甚至小型汽車，但我覺得這似狂食後扣喉，又或者好像那些女星為了怕減肥廣告，先增肥後減肥，不代表你從來沒有作過孽，只是沒那麼深而已。

幸好當天環保署初推行環保車稅務優惠時，混能車的市場仍然沒有今日的大放異彩，否則無端一輛Cayenne Hybrid，甚至LaFerrari(別笑，它一定比其他超級跑車省油)成為了環保車，真的笑死中外車廠。也幸好環保署對柴油汽車那種「無招勝有招」的管制，令一眾天天咒罵環保署「沒識見」的汽車傳媒你有你罵，我有我管。當柴油已被世界衞生組織列為與二手煙同級的致癌物質(http://an-jai.blogspot.hk/2012/06/blog-post.html)，而類似英國這些柴油車大行其道的國家亦錄得碳氫化合物含量比其他歐洲國家為高，單看耗油數字(其實是瞄準柴油稅率比汽油低的著數)定環保這狹義標準，香港以後就只有人買柴油車，到時我會考慮天天戴口罩外出。

由負數開始的起點

 

終於，中國跟五星可以拉上關係。

 

我不是說中國國旗上的五星，我是說EuroNCAP的五星。由奇瑞和以色列公司合資的Qoros 3，聲稱自家產品達到國際級水準，並會衝擊堪稱最嚴謹的撞擊測試機構。正當大家半信半疑之際，他以全年最高分的成績，令一眾預備恥笑的車迷收口，剩下的那些回應，大都是說這車廠的僱員都是外國大車廠挖角過來的…

 

稍為有常識的人都知道，今時今日的車廠，無論原產地以至裡面的員工都已經不能單憑國藉來區分，所以上面那些回應嘛…大可一笑置之。事實上中國的汽車業要真正追上日韓，中外合資已證明只能為他人作嫁衣裳，是注定不可行的了。但自家研發的品牌要於短時間內有長足的進步，由外國招攬人才似乎是唯一可行的路。於現在經濟低迷的年代，也正如全球的消費力傾向中國一樣，那些於競爭白熱化而被排擠出來的汽車業人才，剛好被求才若渴的中國車廠吸納，像Qoros就招攬了前紳寶的設計師加盟，富豪亦被吉利收購了一樣。

不過，於EuroNCAP成功闖關，只是成功的一步，否則如上文提及的富豪，就是世界最好賣的車廠了。然而，從富豪被福特放棄也可見，安全並不足以成為賣車關鍵，操控、耐用性(這尤其與品質控制有關)、用料、以至中國汽車最欠的品牌效應，統統都是致勝重要一環。國產車已經覺醒，單憑平得令人難以置信的價錢已不足以吸引消費者，從韓國現代汽車二十年前的經驗可見，要成功立足，質素與口碑才最重要。只是中國產品多年來的驚嚇新聞，令國產車建立自己品牌的路更難行。

由差到無人信變成好到無人信，這是日本車走過的路；由差到無人信到看性價比份上而光顧，這是韓國車仍未走完的路；由驚到彈開到「點解我會買左架？」(假設真的有這一天)，這是中國汽車無可選擇的路。畢竟由負數開始的起點，自然要比前人多走很多步。令人欣慰的是，從汽車傳媒對Qoros的評價以及這次的測試成績看來，這一步算走得很大步。

迴旋處與文明

不是《經濟學人》說，也不知道原來「迴旋處」已經出現了超過一百年。

 

迴旋處的好處，也是它的壞處。透過禮讓，令大家省時。自發地，一起遵守先讓右邊(左軚國家就是左邊)駛過來的車。但如果一個國家的文化是各不相讓(例如…某強國)的話，迴旋處會令大家都困在死胡同，甚至意外頻生，因快得慢。

 

世界利用迴旋處之多，隨時超乎你想像。還記得三年前到澳洲自駕遊。當時負責駕駛的不是我，但那程車不知怎麼的，每隔幾秒就來個迴旋處，停停開開、開開停停，我不知道其實如果那些地方換了是交通燈會否令交通更暢順，但我相信對政府來說，用迴旋處的好處，最直接就是不用請警察又省回不少運作交通燈的費用罷了。

 

不禁想起，香港作為前英國殖民地，自然照單全收了迴旋處這東西，雖然香港人出了名不禮讓，但不禮讓得來卻總算是遵守交通規則以及基本的駕駛規矩，迴旋處才得以順利運作，當很多人因為怕了那些亂插針的駕駛者而不敢在香港駕車之際，大家心裡不是不明白世界有很多地方，就算正正當當考了牌回來也一樣視交通規則如無物，你就會明白，香港人其實已經不算差了。

平治被禁售？

這件事留意了很久。直到最近《經濟學人》都說了，得到了更多資料才膽敢拾人牙慧。

一切都因為雪種惹的禍。大家都知道冷氣雪種被認定是令臭氧層穿了個大洞的罪魁禍首，話說歐盟於2006年認定了一種常用於汽車冷氣機制冷的R134a (不要問我是甚麼來的，總之是一堆數字及英文字)被認為是比二氧化碳這種主要溫室氣體更「溫室」(以數字來說，是1,400倍)，於是通過法例於2011年1月後推出的汽車的「溫室效應潛勢」不可以超過150…不要問我這是甚麼，也不要問我150跟1400有沒有關係，我就是不清楚…總之…就是要趕絕R134a啦！於是生產商就找了另一種R1234yf (又是不要問我是甚麼，總之又是數字及英文字啦！)以取締R134a，並聲稱是安全，以及成功通過了耐熱測試。

 

但平治在去年九月公布了在他們的內部測試中發現R1234yf比R134a易燃，於是堅持用回R134a，法國就出手禁止平治在當地售賣了(奇怪的是，法國車廠仍在用R134a)。平治當然不甘示弱立即向當地法院告狀，並取得勝利，於是目前平治的汽車仍可在當地售賣。但事件其實還沒有完結，目前雙方都在扭盡六壬向歐盟布魯塞爾總部互打小報告。事件慢慢演變成歐盟國家的「內訌」---到底R1234yf有多不安全---冷氣生產商Honeywell的測試說是600度以上才有危險，理論上汽車運作時不會到這個溫度，但你我又不是科學家，這個「理論上」到底有多「理論」？

另有人說，平治目前在控制生產成本，選用R1234yf作為雪種的生產成本比R134a多五十歐羅，可能是平治的考慮之一。面對這一堆你我都不太明白的數據，假如我最後結論是「開少d冷氣」，「你地唔會噓我架可」？

 

(Source：A Heated Row Over Coolants, The Economist Volume 408 No 8851 31Aug-6 Sep, p54)

Demise of Aussie-made cars?

自從澳洲福特宣布將會在不久的將來停產後，大家都把目光集中於通用在澳洲的「地頭蟲」--Holden會否成為下一個停產的車廠。因為大家都知道，福特和Holden本來就是澳洲車壇的中流底砫，唇亡齒寒，Holden在澳洲能否撐下去不禁成為疑問。就此通用「拍晒心口」的話堅持留下來，還以行動證明，把大改版的土產Holden Commodore以Chevrolet的品牌輸出美國，大家都覺得這服「定心丸」有效。

然而言猶在耳，通用最近忽然一個屈尾十，警告假如澳洲工廠的工人不減人工的話，他們有機會關閉澳洲廠房。眾所周知，澳洲的生產成本確實比其他地方貴，原來根據澳洲一新聞網站的報道，每輛Holden的小型家庭房車Cruze在澳洲的生產成本要比其他廠房貴AUD$3,750。過去十二年，GM在澳洲平均只賺二千八百萬澳元，還要是納稅人補貼了十八億澳元的情況下才有這結果。

汽車本來就不是一場易賺的生意，面對車廠間越來越激烈的競爭，除了要更快更新產品外，還要投放大量資金在研發和更新生產線上。當車廠已有完善的物流網絡，沒有理由不在其他生產成本較低的國家生產汽車以減省成本，於是在澳洲生產汽車已經越來越像「情意結」。近十年來，看著各國車廠由萬事得、三菱到日產的廠房都逐一撤出澳洲，剩下豐田這外資還有在當地生產(然而也蝕到入肉)。到底澳洲政府的想法為何？是想留住外資？還是倒不如一了百了成為汽車輸入國？澳洲人究竟還願不願意由自己補貼當地汽車工業？相信不用多久，隨著新一輪澳洲大選，只要看看民意的轉向，是否還支持工黨，答案自有分曉。

資料來源：

http://www.news.com.au/technology/change-of-direction-for-holden/story-e6frfro0-1226669027828?from=public_rss

突然減速更恐怖

相信大家都聽過多年前的豐田汽車涉嫌「意外加速」的事件，但最近澳洲開始一宗死因研訊，裡面肇事的汽車，懷疑是因為「意外減速」而起。

肇事的汽車，是福士的Golf，事件發生於2011年，據稱因為汽車在高速公路上突然失去動力，令後面一輛貨車收掣不及，造成車禍。事後有多名車主都說自己的福士汽車曾經有過類似經驗。

福士指由於事件正在調查，不應該太早下結論，亦不會就此宣布召回汽車。事實上有關「意外減速」的說法都眾說紛紜，有人和最近福士DSG波箱召回事件相提並論，也有人指和福士旗下的油渣引擎的燃油噴注有關，但隨即有人反駁，因為據聞肇事的汽車是手波電油車。至於事件中的貨車司機堅稱當時沒有見到前車有亮起煞車燈，因而無法預計到該輛汽車的突然減速，到底真相如何，有待法庭判決。

近幾年來，大家說起「意外加速」都感到心寒，經過豐田一役後，雖然到底屬人為犯錯還是設計有誤，大家仍然是各有說法，但汽車生產商自此也研究在汽車加裝overriding的裝置，在緊急情況下讓煞車的指令凌駕於油門，坊間也有人教大家關掉引擎再推向N檔等應急方法。但其實汽車突然失去動力隨時更恐怖，還望真相能早日查明，也希望大家反思一下，今日的汽車越來越多召回事件，到底真是車廠越來越負責任及具透明度，還是車輛的可靠性真的越來越差？

創業難，守業更難

近日車壇有兩個消息，反映了一個時代的終結，另一勢力的崛起。

先是澳洲福特宣布於2016年關閉於澳洲的廠房，千幾個員工隨即失業。澳洲福特曾經是澳洲人的驕傲，也是福特得以在當地立足的標誌。但代表作Ford Falcon由2003的年銷九萬輛到去年的萬多輛，兼且淪為租車與的士業界的中堅份子，另一款得意之作Territory SUV也後勁不繼，澳洲福特多年苦撐下來，見證著澳洲汽車工業一個一個倒下，最終連自己也保不住，目前只剩下GM的Holden孤軍作戰，又或者豐田的象徵式設廠，不可謂不唏噓。

另一邊廂，電車生產商Tesla提早九年連本帶利還給美國政府四億六千五百萬美元，以Tesla飛升近三倍的股價，當然付得起，但別忘記到目前為止Tesla全球還只是賣出一萬輛汽車，卻於今年第一季首次錄得利潤，以一個只賣新能源汽車的品牌來說，簡直是奇葩。所以就算最悲觀的人，都不由得對這間只有十年光景，原本只是加州矽谷的「蚊型start-up」另眼相看。

Tesla的成功，歸功於新推出的Model S房車大賣，但旗下產品的邊際利潤高，口碑一致讚好，加上銷售策略得宜(如堅持直銷)，Tesla向其他「兼職電車」的傳統車廠證明，專心有專心的好處，但你的產品必須比對手好幾倍。

兩件事，當然不可能被斷章取義成電車將會取代傳統車廠，兩宗新聞也只是各自證實了同一道理：創業難，守業更難。事實上在Tesla風光的另一邊廂，以plug-in hybrid招徠的Fisker卻正面臨破產，可見新能源汽車這條路，仍然是不易行。

前後腳的兩家茶禮

保時捷宣布和網球美女舒拉寶娃簽了三年合約，香車美人，同樣「睇得打得」，沒有人會覺得這個組合有任何問題。

只是不經意地在其他網頁發現，原來早於2006年，舒娃同樣跟當時還是福特旗下的Land Rover簽了三年合約，直到Land Rover賣了給Tata Motors為止。我想起了湯唯未成為SKII代言人之前，也曾經替另一個品牌拍攝化妝品賣廣告，有口痕友就說她濫，哪裡有錢就往哪裡去，一時又說Ponds好，過兩日又說Max Factor妙，皮膚還不是同一種。

當然，你也可以說，護膚，不一定只用同一隻品牌，在汽車世界裡，Land Rover和Porsche的product line也沒有太大衝突，唯一可能爭崩頭的，就是SUV市場。而對舒娃來說，兩個品牌都是luxury goods，形象上有相輔相承的效果，她變節也就沒有甚麼損失，就算是和她更有切身關係的球拍與球衣，我們於其他網球員身上也見證了，失去了一個endorsement，換了另一個補上，球拍也換了，他們還不是一樣懂打球，沒有甚麼大不了。

不過買車除了代步，多少也追求形象上身份上的認同，於是我們留意誰是代言人，又好像合情合理。只是車也好運動用品也好，如今要找一個細水長流白頭到老的代言人，無論是廣告商這個襄王有夢還是代言人這個神女有心，在這個越來越功利主義兼短視的年代，也似乎越來越不容易了。

未能一路順風

平治最新推出的CLA，其中blue efficiency型號的風阻達到0.22的「概念車級數」，引起了車壇譁然。

與此同時，看了一篇關於Warburton買來內地汽車以測試一下質素，提到吉利汽車在高速公路上未能抵禦橫向風勢，導致在高速公路上不夠穩定，吉利大方承認他們根本沒有把吉利汽車送進風洞測試，原因是內地根本只得兩個用來測試汽車風阻的風洞，加上內地汽車以在大街小巷穿梭為多，在資金緊絀下，他們亦寧願花費於其他消費者較容易察覺的東西上。

之所以與此相提並論，是想指出風阻測試對汽車質素的重要性。風阻，很多人都以為以低為好，事實上越低風阻，汽車也就更省油，所謂「破風而行」，並不是叫你真的硬蹦蹦的與風為敵，而是怎樣令迎面而來的風順利疏導。自從人類發現了水滴型汽車的風阻最低，於是汽車也一道以流線型為之「低風阻」，很多跑車都用了這一招達到效果了。當然，另一種達到低風阻的方法，自然是把所有可以導致風阻的東西如輪圈、望後鏡都收起來，於是為什麼後來有些以超低風阻聞名的汽車，總是有些科幻的感覺。

到了近幾十年，電腦測試流行，車廠不用製作真車已經可以在這些器材上設計出低風阻的設計，近年除了強調車身的線條外，包括眾多超級跑車在內的車廠也在底盤上下功夫，把車底的氣流疏導，也解釋了為什麼目前的汽車看來不是那麼「流線型」，也一樣做到低風阻的效果。

當然，車廠不一定一味追求低風阻。除了設計上要遷就顧客口味外，對跑車來說，下壓力反而是汽車穩定性的重要元素之一，最近推出的多款法拉利的外型古靈精怪，就是為了在破風時帶來強大下壓力，這些下壓力在高速時動輒以百公斤計，絕對不是等閒。當汽車業的技術一日千里，中國汽車業不好好研究這些造車「基本功」，也很自然未能做到「一路順風」了。

直銷也犯法？

說起「直銷」，很多人都會想起福士這幾年在香港「直銷」。但其實，還有另一車廠在香港也是玩「直銷」，而且到現在都還未有正式的陳列室，靠人介紹都仍然賣得不錯，說它像某貴價家庭用品常用的「傳銷」多點。

那就是電車生產商Tesla。你或者不懂得這個品牌，但假如電車他日真的可以取代汽油引擎驅動的汽車，Tesla實在功不可抹。一分錢一分貨，續航力傲視同儕，自然比行家的產品貴幾倍，即使免了首次登記稅也仍然賣近百萬。但我今天不是說電車的未來，而是想說Tesla這種直銷方法，原來在它老家美國的得薩斯州是違法的！

當然，Tesla沒有做違法的事，但為了堅持不給代理商賣車又不違法，公司做了許多迂迴的事。他們不可以在當地有任何類似賣車的活動—例如為客人解答關於Tesla型號的價錢、分期付款手續，更不可以安排客人試車，也不可以轉介客人到另一些州份購買他們的產品，他們甚至連「陳列室」也不叫，叫「galleries」--就算你有多想買，看到這裡你可能已經「發晦氣」：咁煩，唔買啦！但Tesla仍然可以在那麼嚴峻的環境下做成生意，可見Tesla的產品的確有吸引之處。

你可能會問：為什麼Tesla那麼執著？他們當然自有一套道理。外國的代理，不是光代理你一個品牌，通常都會同時代理一些傳統的汽車品牌。推銷員要賺傭，當然以賣汽油車較容易。目前電車仍然是「偏門生意」，Tesla認為光是給代理推銷已經「輸在起跑線」，於是才那麼堅持。

當然，你堅持一啖湯都不給代理，各代理商會自然同仇敵愾。於是Tesla目前正面臨官司，而Tesla也堅持不退讓。有人說，在美國這個「崇尚貿易自由」的國家(這些人不是太天真就是太傻，美國的法例有多臃腫過時有多保護主義，小孩都知道)，竟然連直銷也不容許。在上兩個世紀，有經紀制度當然可以起到保護消費者的作用(至少冤有頭債有主)，但於今日科技發達消費者權益漸受保護和重視的年代，中間人以至經紀的存在價值已經越來越多人質疑，於是既得利益者唯有靠這些過時的法律、坐大的勢力以及鋪天蓋地的政治網絡剷除異己，我們才一次又一次見證人類怎樣以本末倒置的制度，削足適履的邏輯成功開脫和保衞自己的既得利益。

參考文章：
http://www.reuters.com/article/2013/04/10/us-tesla-ceo-idUSBRE93911B20130410

http://www.teslamotors.com/blog/tesla-approach-distributing-and-servicing-cars

美國人不愛旅行車？

一直以來，外國汽車網站常常見到網民埋怨美國沒有旅行車賣，有人埋怨美國人不識貨，直到最近富豪宣布重新引入旅行車到美國市場，最近又發現了一篇蠻有意思的文章，才開始明白為什麼車廠都不在美國賣旅行車。

長久以來，大家都歸咎美國人愛大型貨車、SUV和pick-up，於是旅行車自然乏人問津，代理商也不會把旅行車引入「送死」。但那篇文章道出了一件鮮為人知的事，影響了整個美國旅行車市場的生態，也令大部份廠家乾脆放棄賣旅行車。

原來自從七十年代陷入石油危機開始，美國國家公路交通安全管理局(National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA)就有一套叫Corporate Average Fuel Economy (CAFE)的機制。這機制一直為人咎病的地方，是以整間車廠所有型號的平均耗油量(以每加侖可行走里數，Miles Per Gallon為基準)，假如過了某水平就要罰錢，這解釋了有些跑車廠為了「夠數」，竟然和日本車廠合作弄些「笠殼小車」的原因，為的也是要合乎這套機制。

更甚的是，CAFE這套標準是分開了私家車(passenger cars)和輕型貨車(light trucks)兩個類別，NHTSA為這兩個類別訂下的耗油量也有不同，後者自然比前者寬鬆。而計算方法，就是以「腳印」(footprints)，即軸距(Wheelbase)乘以輪距(Track Width)為標準。越小的汽車，「腳印」小，MPG也要越小，相反「腳印」大了，MPG也可以放寬，那麼代表了體型越小的汽車，廠方反而要花更多功夫達到NHTSA的要求。既然那些SUV、crossover可以被歸類為light trucks，footprint又夠大，聰明的商家自然就大量引入SUV，相反旅行車這類footprint不大不小，卻要被歸類為私家車的型號，自然就不太多廠家引入了。

簡單以富豪作例子。在美國，富豪有XC90、XC60和XC70這三款SUV。當中XC 70其實只是升高了車身的V70旅行車。這些型號全都不是省油的車，而這幾款車的「腳印」都是48 sq/ft，但V70是「私家車」，XC70則被歸類為「輕型貨車」，所以比較容易符合NHTSA的耗油標準。

你可能會問：那麼輕型貨車的定義是甚麼？法例只是說8,500磅以下為之「light」，沒有說過幾多磅以上才為之「truck」，死未？NHTSA這項措施，本來是想車廠引入多些省油的型號，結果反而令車廠大量引入以房車作底盤的巨型SUV和Crossover，間接連累當地的旅行車市場式微。所以富豪今次力排眾議，重新引入旅行車，光是勇氣都值得鼓掌。

 (Source: http://www.thetruthaboutcars.com/2012/10/how-cafe-killed-compact-trucks-and-station-wagons/)

搏炒廣告

最近福特在印度出了點亂子。出事的是三幅「疑似廣告」，以漫畫形式表達，其中一幅是舒密加當司機，車尾搏起了Lewis Hamilton、Sebastian Vettel和Fernando Alonso這幾位F1冠軍。另一漫畫，當司機的是Paris Hilton，後尾有幾位身型火辣的女子，其中一位相信是Kim Kardashian和她的姐妹。還有一幅更離譜，用了意大利前總理Berlusconi，被縛的就有幾個美艷女子。

漫畫在網上流傳，立即引起軒然大波。廣告想表達甚麼？SM？掟落海？原來是表達行李廂夠寬敞！那有沒有問過當事人同意？不要忘記這廣告是以印度人為受眾，怎說都是不恰當。福特見事態嚴重，也不敢怠慢出來澄清，指從來沒有落過order製作這廣告。有報道就說這是廣告人腦震盪的作品，怎知有人還未向客戶賣橋就自鳴得意放上某個廣告界網頁，於是搞出個大頭佛出來。

究竟福特是否真的不知情？還是宣傳後發現過了火位急忙「扮無辜」？我們又不是未見過出位廣告，有些甚至令人懷疑是計算過的過火，於是這次福特事件，我們很難不陰謀論起來。但話得說回來，假如廣告公司真的有這些「腦殘」人，看官如我除了嘆息也不知說甚麼好，但如果廣告公司這樣陪客戶玩，我始終還是覺得百思不得其解，因為結果只有一個，就是收手之餘，客戶還應該會高調和廣告公司「斬纜」，那些「疑似腦殘」創作者又應該難逃執包袱命運(路透社的最新消息是：那幾個廣告人已經被廣告公司辭退)。就算真的暗地裡有「安家費」，這樣糟蹋自己的前途，也不值得。

只是世上有太多人不顧後果地做些不值得卻又以為玩得起的事，做的時候往往高呼過癮，出事卻要人來收拾殘局。世界越來越多事乖離邏輯，陰謀論越來越不中用，只因網絡世界甚麼事都太快太直接，新一代越來越不經大腦思考之下，自然也越來越腦殘。甚麼？你看了覺得過癮？不用跟我說，我也不想知。