本田會否變成上世紀的日產？

我又說本田了。

只因年尾成績表一出，本田的銷量說「插水」亦不過份。香港雖屬彈丸之地，但也反映本田的銷情如何慘淡。去年賣少七百輛汽車，對五千幾輛已經是銷量冠軍的香港市場來說，不是等閒數字，對本田來說就更等於銷量的三至四成。美國地區的情況也不好，Accord銷量比去年急跌兩成，雖云到了「款尾」，也不是健康數字。

美國尚可以歸咎起亞、現代搶生意，但香港這個基本上沒有人買韓國車的市場，就真的難辭其咎。本田這十年刻意把操控好與賽車形象劃清界線，轉攻家庭七人車市場，也的確取得不俗成績，但當市場越來越多競爭對手，本田的產品不知怎的，就是讓對手比下去。當中日產彷彿和本田有仇，處處對著幹又處處重創對方，由Serena到Juke，連本田的高層也承認：本田的CRV沒有能力在歐洲打贏日產Qashqai。

但最致命的，相信真的外型。認了吧，我們買車，除了性能，主要還是看外型和內廂造工。本田這幾年的外型設計真是嚇死人，隨便找個三歲小孩在畫紙上畫車都可能比他們好，又或者找幾塊樂高積木砌出來就是Stepwgn。不是就像歐洲Civic這些五不像，一和歐洲各大車廠的Hot Hatch拼在一起，我是車主也會臉紅起來。

大概本田也知道發生了甚麼事，新近展出的Acura NSX Concept相信是痛定思痛之作，但設計還是乏善足陳，有點麥拿侖的影子。不要小看本田這次低潮，再過兩三年還是這樣子，本田就有機會變成上世紀九十年代的日產。

用「工程車」載球員

網球季節轉眼又開鑼，而全年首項大滿貫賽事正在澳洲舉行得如火如荼。

澳網的其中一個大贊助商，是韓國的起亞。這合作關係已經建立多年，由起亞還未成氣候開始，到現在成為威脅日本車的品牌，起亞在澳網的地位，僅次於title sponsor，只差還未叫Kia Australian Open而已。

不禁想起，球員出入，當然有專車接送，那麼專車也順理成章是贊助商的汽車，但當我看到起亞竟然用Soul來當專車，心裡也就覺得「有冇搞錯」。我不是說球員「身嬌肉貴」，但Kia Soul是Honda Fit這一類小車，就算「偷位」功夫到家，球員動輒六尺以上，怎說都有點擠迫。再看看胎軨，起碼十七吋，就算墨爾本的路面鋪設不差，也肯定說不上舒適。看費達拿在澳洲寧願自駕也不坐起亞，看來除了代言的品牌是平治以及起亞的代言人是拿度等原因外，相信也和Kia Soul有點關係。

不過法網，其實也好不了多少。標緻身為法網的贊助商，用的也是矮得要命的508或者高身點(just a bit)但不怎麼舒適的5008，每次見那些大會製作的「車內大迫供」片段，就會替那些「頂頭頂腳」的球員辛苦。我當然不是說要出動巴士又或者貨櫃車接載他們，但至少也不用要他們那麼「屈就」嘛。

當然，我是車廠，辛辛苦苦以銀彈賺回來的贊助商地位，派甚麼車接載當然由我話事。於是假如F1的safety car是萬人景仰的「靚車」，網球賽事的專車就是像公用事業公司那麼不「起眼」又寒酸的「工程車」了。

稀「奴」

在凌志的網頁，總會彈出LF-A出來，這款凌志限量500輛的極品級超跑，總算為凌志擦亮招牌，但不禁想起，這五百輛之後，凌志的「光環」，又何去何從？

就算沒有限量生產的Acura NSX，也不太救得了Acura的形象，十幾年後退下生產線，Acura也一直沉下去。二代NSX難產又復活，終於在今年底特律車展推出概念版，但在本田全線型號態沉的狀況下，應該對Acura的銷情沒有任何幫助。

再看日產GT-R，又是贏盡世人讚嘆，所有光榮也只是歸於GT-R，不是日產。日本車廠屢創奇車，但對品牌來說卻只是一剎那光輝，以及為博物館再添一員猛將。

畢竟踩過界，就算你是有心有力，也不及法拉利林寶堅尼持久力強。你一輛LFA的投資已經呱呱叫，人家隨時一輛458的開發價錢已經不只這個數目。但人家就是有本事賣一輛賺一輛，也有能力製造一輛又一輛的halo car，因為人家本身就是超跑世家，每輛都可以價值連城，貴價技術可以循環再用，不像你根本沒有可能把LF-A的碳纖維技術放進Yaris。忽然神勇，之後也就無以為繼。

何況法拉利要做halo car，難道有造不出來的道理？你看Enzo Ferrari、F40、288GTO，二十年後你把LF-A放到拍賣場拍賣，看看還有幾多餘額？

兩代同堂

新快意Panda推出後，舊款同時繼續發售。

不禁想起，歐洲車廠，尤其是小車生產商，很喜歡新舊雙拼，舊款以較低的價錢繼續發售。多年前的標緻206，就曾經一起和207發售，中國市場獨有的207四門房車，就更只是206的facelift，還有Fiat，也曾經和500一起賣Cinquecento (也是五百的意思)，連韓國的現代，都把Getz和i20一起發售。至於Seat，更把舊款A4重新包裝成Exeo收歸旗下發售，實行延續產品的壽命。

你可能會問：那麼究竟為什麼要推出新款？有多種的看法，比如207，其實在用料和尺碼都比206高級，標緻大概知道歐洲有很多人仍然很喜歡206的敏捷，用料即使不夠207高級，對他們來說也不是甚麼問題，反而他們未必會因為207高了一級而喜歡，所以標緻大概就是想上下其手，大小通吃。

至於Exeo，舊Audi A4本來就不差，新A4又是大了一個碼，對Seat這個品牌來說多了一款upscale的產品不是壞事，對Audi來說，舊A4已是歷史，舊車掛上另一個品牌發售，也不會太影響車廠的形象，二手價這回事，似乎又不是外國人特別考慮的，那樣繼續循環再用，也算是如意算盤。

以前有個說法，就是新車在被動安全方面一日千里，舊款車在今天的Euro NCAP測試中未必可以再拿到高分數，所以繼續賣舊車，消費者其實有點冒險，因為街上的新車比你耐撞，你在公路上駕著舊設計的新車自然有點危險，但這幾年新舊車在這方面差距開始拉近，所以這問題又似乎沒有那麼大。

可以預期，這種新舊一起賣的情況也會越來越普遍，尤其是車廠對自家的受歡迎產品都愛以不變應萬變，就算要變都以少變為目標，這樣分散投資，相信會是大勢所趨。

此子何來問「章男」？

我又說豐田的FT-86了。

但這一次，我是以八卦的角度說 (其實哪一次不是？)。據聞豐田和富士的結晶品出場後，汽車傳媒測試後有讚無彈，但豐田與富士卻爭著承認是自己的功勞，尤其是豐田，長久以來，幾乎字典作家也想乾脆在「呵欠」二字旁邊加上「豐田」的解釋，豐田怎樣解說，仍然是沒有人信。

這一邊箱，富士又說FT-86/BR-Z，其實是自己的概念，他說一句勝過豐田十句，因為眾所周知富士在越野賽的成績，豐田在一級方程式的成績等於「算把啦」，加上姊妹車用的是富士最膾炙人口的水平對向引擎，傳媒讚不絕口的低重心，很大功勞是富士，懶理誰先提出概念，最證據確鑿的硬件全部出自富士，反而最虛無飄渺的東西，真是無從稽巧。

當然，背後更大的問題，是兩款車同樣會在世界各地市場作正面交鋒，究竟人家會選富士還是豐田，真是一大疑問。最新一期Top Gear，試完BR-Z後讚得天上有地下無，但卻只准跳上豐田版的FT-86跑三個圈，一時間都不知兩者有甚麼分別，說明是跑車，沒有理由最終要以用料分高下罷？

說到底，論條件，富士有兩成股權在豐田手上，未至於噤若寒蟬但不代表可以肆無忌憚。事實上豐田版的FT-86單是接本土訂單已經應接不暇。兩款車即將同時推出香港。你有四十萬的話，你會買富士還是豐田？還是保險公司的loading足以左右大局？

和自拍鼻毛有甚麼分別

車廠在公佈新車前，越來越愛以「Teaser photo」的形式前透露一下新車的外貌，既賣關子，又可以給車迷預告。

問題卻來了：假如你是法拉利林寶堅尼，車迷當然萬眾期待，見到排氣喉已經足以樂上半天，但當你是日產Pathfinder、三菱的不知名汽車，你忽這樣露一露，其實效果和麻甩佬自拍鼻毛腋下一樣，達到趕客效果。

當然，當局者迷，正如報名選港姐的，十個有九個以為自己是如夢不是如花。就算車廠知道自己的styling一向不太在行，像豐田這些「阿茂整餅」的styling house，鬼面罩多了兩行、車門沙板多了兩個凹位就洋洋得意，於是那樣tease一tease又好像大家都會很興奮雀躍，實情如何不重要，自我感覺良好就夠。事實上像Camry這些大家不太關心外貌卻又廣受歡迎的車，這樣露一露，其實意義不在於要你讚他整容漂亮了幾多，而是提醒你到了換車的時候而已。

但話得說回來，像今天剛剛見到三菱那張tease，那「唔知咩事」又令我想起同廠電飯煲的鬼面罩在我眼前出現，我的胃氣的確不由自主的湧上來。

忽然多了一對手一對腳

有些車，我就是不能接受忽然由三門變成五門。

我在說Fiat 500。VW Beetle也是。Mini其實都在當中，不過寶馬巧妙地增大了Mini的體積、還升高了重心，把Mini變成一輛小型Crossover，反感程度驟降。早說寶馬懂做生意。

但VW，你看傳了很久也沒有五門版的Beetle就會明白，小車，還要是有歷史淵源的那一些，很難變成五門，有點像人忽然多了一對手一對腳，就是異相。說到明是小車，體積已經不大，還要在原有的尺寸加兩扇門，後座空間根本就不會有增長，這也是為什麼在歐洲，三門揭背的生意其實遠多於五門。

於是當我聽到快意會於三月日內瓦車展推出五門500，我的心就往下沉，那麼可愛的車，怎麼總要變得像小魔怪一樣？那扇門的形狀，究竟會「僭建」成怎樣？難道變了2CV的快意版？好驚！

說到這裡，忽然想起比他們大何止一個碼的Evoque。兩門版又是型得無話可說，但一變了五門，頓時失色。Cult car，要型就型到盡，「又要威又要戴頭盔」，等於穿西裝襯「白飯魚」球鞋，令人啼笑皆非。

試用=從未用過？

忽然想起，香港的P牌，和外國的類似制度相比，其實有點「取巧」。

說得出是「試用」身份(probationary)，那就當然有「用」過才可以有所謂「通過試用期」，但香港，你把牌雪藏一年就可以換正式牌照，而在外國 (如澳洲)，你必須在持有P牌期間和合資格的「教車師傅」操練了一定時間，才可以申請正式駕駛執照。

那代表了甚麼？那代表香港那些「過了試用期」的「新牌仔」，未必擁有足夠路面經驗，我們甚至只是推遲了他們發生交通意外的時間，其他的道路使用者亦未必能真正透過「P牌」了解司機的駕駛經驗。情況就如「雪藏牌」或者「假日司機」。況且近年的跡象顯示，這些「新牌仔」除了駕駛技術往往「出人意表」外，他們買車亦往往不理「師傅教落」的「新牌要買日本N手車」，你永遠不會從車型猜得出他們的駕駛經驗。

政府假如要P牌制度更有效降低交通意外率，看來實有必要彷效澳洲的做法。只是措施一出，除了「新牌仔」反對外，相信在師資培訓上未必可以配合。澳洲基本上所有人都駕車，他們所謂的「教車師傅」，往往是自己的親人，但香港公共交通配套完善，不是人人都要學車，這一套就未必行得通了。所以要在香港實行名正言順的「試用期」，看來還得從長計議。

只懂用間尺的設計師

汽車設計和其他潮流一樣，有傳染性的。還要是無聲無息，當你發現「一街都係」，原來一早已經潛伏了一段時間。

今屆底特律車展，你看其中一個網站把大部份的新車集合在一起，看看有甚麼共通點？看到了沒有？就是鬼面罩和車燈的「梯型組合」。

這樣的設計，的確令「面譜」更具立體感，先聲奪人的效果強烈，但慢慢「一街到係」，其實一樣不外如是。更令人懷疑的，是這些設計其實可能只是電腦下的出品，還懷念當年泥模的日子，設計師用雕刻刀勾勒出每個令人心跳加速的線條？別想多了。法拉利今時今日也不會這樣做，何況大量生產的汽車。

這篇文，純粹發牢騷，畢竟設計這回事，各花入各眼，正如我一直都不明白那些車網的網民，究竟有沒有長眼睛，還是受人錢財替人消災，見某個品牌(像Acura那條鬼面罩上的鋁邊)的產品就狂踩，一見這些線條複雜的車就竪起拇指讚好，車廠，不會完全對這些評論無動於衷，車主，聽到這些評論，明明想買都未必敢買，於是所謂design language，越來越沒有人明白，因為連車廠自己也不清楚。至於美加澳紐的汽車設計學校，不知今時今日培訓出來的學生，究竟只是電腦專家打機王，還是只懂用間尺不懂畫圓型的人？

韓製美國車會否來港？

之前那一篇提起大昌行撇除福士集團，其實代理的私家車品牌不算多，忽發奇想：那麼大昌行可以向哪個牌子埋手？

想到這裡，忽然想起，大昌行和通用汽車的淵源。六、七十年代，大昌行一直有代理奧士無比和Cadillac，當年兩個品牌其實沒有生產左軚車，來港的都是變過「改軚」工程，由左變右再出售，這段關係一直維持到九十年代，Cadillac曾幾何時與紳寶和歐寶一併過檔目前已經清盤的安佳集團，到了安佳破產後，通用旗下的歐寶和紳寶又再回歸大昌旗下。

當年的合眾汽車，除了代理上述品牌外，當年還有生產私家車的鈴木、還有五十鈴等通用為主要股東的日本品牌，甚至早年的荷頓，也曾經是大昌行代理的品牌。

說了那麼久，究竟我想說甚麼？奧士無比已經消失，荷頓只在澳大利亞，五十鈴不再出產私家車，和二十一世紀一零年代又有甚麼關係？我拋那麼多磚，想引出來的玉，是雪佛蘭。不要以為雪佛蘭還是那些「大食」美國品牌，實情是該廠已經在歐洲日本登陸，賣的不是大車，而是前身為「通用大宇」的韓國通用。由Chevrolet Spark到Aveo到Cruze，雪佛蘭在歐日內地甚至澳紐(以荷頓名義發售)都有可觀的銷量，剛發表的2011美國銷售數字，Cruze全年賣出230,000輛，榮登銷量十大，連Muscle Car Camaro，在當地也賣出八萬輛力壓福特野馬，成績斐然。

當然大昌行要是成功爭取雪佛蘭來港的話，首當其衝的將會是本田與日產。但日圓高企，日本製品牌的銷量被匯率不斷蠶蝕，「韓製美國車」未嘗不是分散風險的出路。何況以雪佛蘭之名包裝，怎說都比現代和起亞更易在香港這個名牌掛帥的城市站穩陣腳。我相信雪佛蘭來港，並非不可能的事。

大昌行的未來

由福士「接管」大晶行的代理權，實行直銷開始，大家其實一早預期另外兩個由大昌行代理的福士集團品牌，遲早都收歸福士。只是沒有想到福士那麼急不及待，要把合約期提早一整年完結。

福士這三年來在香港的策略，我們看到車廠的野心。起初以近乎「頂爛市」的形式賣車，連車壇一哥豐田也幾乎難以招架。後來我們一直聽聞福士有意引入其他品牌，但一直只聞樓梯響。福士的高層亦一早表明，他們來的新車，不是以是否有利可圖為最終目標，而是有關型號對福士末來的策略是否關鍵。我們看冷門型號如Transporter八人車和Phaeton來港就會明白，福士要的，是佔有率，他的經營模式，是百貨公司。

但奧迪和賓利，我相信福士不會亦沒有可能走mass的路線。Audi的車的確也有點「百貨公司」，但premium brand的推廣形式，始終和mass brand的不同。奧迪在大昌行的經營下，銷量雖然已經貼近平治寶馬，但卻一直未能登上頂峯。雖然在內地市場因為早發先至而形勢互換，但香港作為品味示範基地，我相信福士一直耿耿於懷。福士假如接管奧迪，在形象推廣上相信會更進一步，以他們在外國的宣傳手法推陳出新，相信會更肯大灑金錢推廣，Halo cars和概念車如e-tron相信也不再像現在一樣，閒來無事只會出現在Dolce Vita和社交雜誌那麼「花瓶」，因為奧迪要植根「他就是德國科技」的概念於每位消費者心目中。至於賓利，大昌行也不是做得不好，但你有沒有發覺和勞斯·萊斯相比，總是好像欠了點exclusivity？這，當然和賣得好有關係，水能載舟，亦能覆舟。怎樣在既有的推廣模式上推陳出新，面向大中華市場怎樣服侍古靈精怪的big spender，這一點德國人其實不比中國人遜色。

說到這裡，也不禁想起：究竟車廠直接經營的模式，會否成為大氣候？就大昌行的portfolio而言，日本車廠一向「忠貞不二」，因此本田和日產理應不會輕易變節，但我們既有萬事得的先例，變節也不是沒有可能發生。沒有了奧迪和賓利，大昌行的私家車代理，原來只剩下久沒有輸入新車的歐寶和已經破產的紳寶，至於同屬福士旗下的Bugatti，動輒過千萬，一年不發一次市，看來大昌行真的要密謀後路，只是看目前車市亂況，難道要向內地品牌招手？

來一場金融海嘯就行

學者啊學者，你們到今時今日還提倡香港採用電子道路收費系統，有沒有過時了點？

你們還說要效法倫敦，你知道倫敦實施了之後的結果嗎？繁忙路段的確水靜鵝飛，但在市中心的外圍，擠塞的情況其實更加嚴重。

何況汽車在香港怎說都是有錢人的玩意。你們既然明白加首次登記稅的效果有限，那麼電子道路收費，何嘗不是一樣以「罰錢」的效果來阻止車輛增長？那既然連「一炮過」的措施他們也面不改容，每日「面個浸」的收費，對他們來說何嘗不是九牛一毛？

要禁，就學新加坡。除了嚇死人的首次登記稅外，你知道他們買車其實有配額嗎？只要你人為地控制每年新車落地的數目，就可以真真正正的阻止更多新車登記。又或者學內地舉辦奧運時，採取單雙號行車，路面上的車自然少了一半，按道理香港人還未有像內地人那麼明目張膽換假車牌，收效應該較好。但一直重申尊重市場自由的香港政府，你信他們膽敢採取這些嚴厲的措施嗎？幾十萬輛私家車慢駛抗議的話，我們怕事的政府又該如何招架？

所以說到底，加首次登記稅，目的只有一個：增加庫房收入。自由市場下的汽車市場，要新車登記數量下降，方法只有一個：來個金融海嘯就行。但香港的市民，真的想見到那麼「有效」的方法嗎？