那麼車廠應該是異數了。最經典的例子，要數八十年代的佳士拿。當年的佳士拿車廠面臨破產邊緣，李•艾高加(Lee Iacocca)走馬上任，除了身體力行向當時的政府要求資金上的援助外，還大刀闊斧改革佳士拿的架構，創造了史上第一輛多用途七人客車(雖然這具爭議性，雷諾聲稱第一輛MPV是他們製造的Espace)，以及大受歡迎的K-car(不是日本那些K-cars，只是廠方稱他們的家庭房車底盤為K-Platform)，收購了AMC連Jeep這個歷久不衰的品牌，甚至參與電視宣傳製作，成為美國家傳房曉的人物，佳士拿不只轉虧為盈，更一度有力挑戰福特和通用，成為美國三大車廠之一。
Iacocca一去，佳士拿頓失方向，傻得和Daimler-Benz合組跨大西洋集團，產品乏善足陳，長期依靠SUV和越野車這些耗油量高的車種維生，又沒有能力削減開支，油價上升兼經濟衰退，SUV市場被小車市場蠶蝕，終於步上再度破產的命運，目前又跟歐洲的快意集團聯盟，有關利用快意生產的小車爭奪美國市場的計劃，一直只聞樓梯響，外界對快意的生產的汽車質素也一直存疑，都不太看好這宗交易可以令佳士拿回春。
又例如日產的Carlos Ghosn。對於他怎樣拯救日產的事蹟，怎樣善於削減成本，也無需多說了，基本上所有企業教科書都有提過這個人。我只想說兩件由他拍版設計的汽車：Fairlady Z和March。明白嗎？兩款車都是日產的皇牌，偏偏當時的日產高層一拖再拖，Carlos Ghosn說Fairlady是日產的Halo Car，不賺錢都對公司的形象起很大作用，結果兩款汽車一推出都立即大賣，日產在小車和跑車這兩個重要的市場立即有可以競爭的產品，之後好車一輛接一輛，產品都有一個共通點，不是業界最好但就是最適合消費者的需要，買車的人思前想後就是買了日產回家，今時今日日本每月鎖售數字，日產的多款汽車都長賣長有，和豐田及本田壟斷銷量榜。他現在已經成為日本國寶。
最後不得不提的還有鄭夢九(CHUNG MONG-KOO)，由1999年開始執掌現代以來，現代汽車由品質、操控、設計以至價錢方面，一次又一次令對手汗顏，收購了起亞後更雙劍合壁，由二十年前的企業界笑話蛻變成家家戶戶美國人買車前必上網尋找的廠牌，成為金融海嘯中少數銷售數字不跌反升的車廠。鄭夢九幾年前虧空公款罪成，但因為他對現代汽車太重要，南韓政府宣布對他特赧，讓他可以繼續執掌現代汽車，引起司法界以至國際社會的爭議。
只是無論他們有多能幹，英雄也總會有遲暮的一天，不是失掉市場觸覺就是老去，車廠接班人的承傳一直都是個頭痛的問題，何況太有魅力的領袖，下屬每多不敢異議，形成了對他們過份依賴，加上車廠的運作複雜，由外面聘請回來的管理人才未必符合管理車廠的要求，所以最終車廠總是難逃世襲制度，由原本車廠的家族成員接任，好的壞的都好像與人無尤一樣，就像亞洲的一眾大型綜合企業，總是難逃變成家族生意的命運。
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