原來我也可以實現的夢想--汽車設計師

小時候志願是當汽車設計師，但後來中學的理科成績滿江紅，於是放棄了這個夢想了。

呃人0既！原來當汽車設計師是不需要讀理科的！而且香港也有汽車設計師揚威海外，例如早前「衣錦榮歸」回來介紹紳寶概念車的前紳寶的首席設計師羅偉基(Anthony Lo)、都是在理工大學讀完產品設計系後，在英國的Royal College of Art of London修讀Transportation Design，繼而展開了他的汽車設計生涯。現任福特汽車的亞太首席設計師劉家寶女士(Chelsia Lau)，也是先在香港專業教育學院(李惠利分校)修讀產品設計，再到外國進修，終於成為了汽車設計師，其中有份設計的包括Ford Explorer和Fiesta。

當然，汽車設計這一科，始終以外國的設計學院較出名，但至少已經說明，香港人想當汽車設計師並不是夢想，我們香港的設計學院的水準亦高，畢業生才得以獲得外國的設計學院錄取。說回外國的設計師，大家不是說Giugiaro就是Pininfarina，頂多加個Bertone，實情他們不只是一個人，是一所設計室。這幾年世界各國的車廠(尤其是像中國和當年南韓這些新興汽車生產國)隨便一輛汽車都說是Pininfarina、Giugiaro等設計，實情如楊千嬅、王菲是林夕的肉和「無名分夫妻」一樣，法拉利、瑪莎拉蒂這些超級跑車品牌才是Pininfarina和Giugiaro的「肉」和「夫妻」，人家一年接了幾百宗生意，手指縫漏出來的設計作品，看官看到都可能會怪叫：「咁都係Pininfarina設計？你被人搵笨啦！」

---呢架Hyundai Pony係 Giugiaro設計架喎...

還是in-house請designer可靠點。只是當本身沒有好人才，挖角自然少不了。好設計師的賣點正是風格強烈，也意味著他之前在別家身上留下的design language會自動過檔到下一家車廠。例如Walter de’Silva由Alfa Romeo過檔到Audi，大家有沒有覺得兩者的設計有異曲同工之妙？Peter Schreyer由Audi過檔到Kia，大家都說Kia目前的產品有點Audi的影子。這對Kia這些銳意move upscale的車廠自然是好事，但對Audi來說就不是味兒了。

當然，近代最具爭議性的汽車設計師，要數BMW的前首席設計師Chris Bangle。任內推出了幾款嚇死人的寶馬，風格太強烈了，他現在在哪裡？在設計傢具。(忽然好心涼…)

最佳汽車

最佳汽車，有幾「佳」？

看看過去多年的「歐洲最佳汽車」名單，奪魁最多的廠牌，竟然是Fiat！得獎的汽車有Tipo、Brava、Panda…發咩神經？再繼續看下去，有些連車廠本身都倒閉了，像NSU(轉子引擎累事，累到破產，給奧迪吃了)、Simca(之前提過的歐洲佳士拿的悲慘下場)、Rover(之前都提過寶馬的始亂終棄事件)，我不覺得是甚麼魔咒，比較像有眼無珠多點。

至於日本的最佳汽車，年年得啖笑，叫「最新汽車」差不多。越接近選舉期越好，往往推出不夠幾個星期就有「好消息」宣布，再看看歷屆得獎名單…爭議性大過這幾年的港姐冠軍。

至於香港的最佳汽車，更好笑。讀者投票？最佳超級跑車，你可以投Lamborghini Murcielago、Ferrari 458，但有幾多人真正有幸駕駛過？最佳家庭房車，你家裡有輛Corolla，你會投Civic嗎？你家裡那個十幾歲兒子，連車牌都沒有，他走去投了Bugatti Veyron做全年最佳汽車，因為他發夢自己昨天以時速四百公里在autobahn飛馳，很爽！

最佳汽車，找傳媒投，每輛車相處幾天，像情人一樣，未做過老婆，無需柴米油鹽，頭暈身慶，當然最多美好回憶。找那些「娶了老婆」的讀者投票了，你點知人家老婆不是好過你？你試過咩？有些甚至連「老婆」都沒有娶，學人揀老婆，笑死人！

最佳汽車選舉還有一個弊病，叫跟風。個個都讚好，也就投票囉。Polo個個都話好，無謂浪費票數，像立法會選舉，大家自動配票，未選已妥協。但看comparison test，又不是個個都讚好的。真的那麼好，在香港就不會滑鐵盧了！

說到底，最佳汽車就像奧斯卡一樣，聽完就算。至於那些讀者投票的選舉，你當是一場換洗車券機油大抽獎遊戲就好了。

你點渣車/坐車架！

有些乘客，真的夠「攞膽」。

帶狗出街，由得牠們坐在前座後座，狗，始終是畜牲，就算你在家當了他是人，甚至如鄺美雲的Cash一樣連法號都改了，牠都只是一隻畜牲。小朋友在車裡面跳上跳落，父母尚且無能為力，何況是狗兒？還記不記得蘋果日報沒多久前報道過有一隻金毛尋回犬，因為過度興奮，從後撲上司機位，令司機不能控制汽車而發生交通意外，車毁人傷。

另一種恐怖，是父母手抱著嬰孩坐車。他們以為自己的手腳是鐵鏈，在事故發生時可以發揮特異功能，無論如何都可以死抱著孩兒，比安全帶更牢固。更恐怖的是，他們隨時連安全帶都沒有配帶，萬一發生交通意外，隨時連人帶B飛出車外，各位抱著孩童輕鬆坐車的父母們，你們的常識丟到哪裡去？

孩童，往往是坐車時沒有得到好好的照顧。車內沒有ISOFIX規格的兒童安全椅、小孩就這樣像公仔一樣放在沙發上，安全帶就這樣圍在脖子，有時更放他們在前座，沒有留意關掉前面的安全氣囊，於是發生意外時，窒息的窒息，被安全氣袋衝力弄斷頸，拋出車外的拋出車外。父母們平常連孩子摔倒都特別緊張，怎麼可能在這些生死攸關的注意點上掉以輕心？

還有大包小包的行李。Fifth Gear都說過，你以為那些六四分割、打通行李箱放大件物品的後座很方便，一旦不幸有汽車從後撞過來，那些貨物就會變成殺人兇器，像高空擲物一樣向你後腦進攻。方便吖拿？

除此之外，駕車時用手提電話，酒後駕駛，幾乎是「老馮」。前幾天早上看到「野蠻奶奶」重播，看見阿姐駕車送兒子回家，途中竟然因為要「壯膽」而喝酒，還要是一大袋超市買回來的啤酒！敢說假如有警察截查的話，必然超標！堂堂阿姐，以認真出名，竟然容許如此意識不良的橋段過關，令人髮指。

極速牙骹戰

速度這遊戲，真是人類永無止境的追求。

不過都是近幾年，我才感受到「速度普及化」的潮流。以前一輛跑車，0-100 km/h六秒或以下已經是超級跑車的級數，現在一輛寶馬330i，0-100 km/h也只需6.6秒，大家似乎都當是等閒事。

至於「上流社會」，就更加要沉迷於這場極速的競爭。極速300公里，曾經有段時期經歷「瓶頸」階段，引擎的馬力基本上不是問題，但車架的平衡性、機件在極速時的wear and tear，還有車身的氣流，以及輪胎的負荷，似乎都是技術問題。直到Bugatti Veyron的出現，成為了第一輛衝破時速400公里的量產跑車(達408公里)，輪胎也是特別製造，車身經過嚴謹的氣流技術測試，加上1000匹馬力的引擎(聽見都驚…)，除了鑊型賽道外，相信唯有autobahn無限速公路才可以派上用場。Top Gear就曾經在autobahn上挑戰Veyron的極速，汽車過了400公里的一剎，我們好像第一次在看穿梭機發射那麼興奮。

只是這個紀錄，後來有人打破了。就是Shelby Supercars的Ultimate Aero TT在2007年10月創下的。Bugatti這個皇者地位一度失去，但Bugatti這幾年來幾乎已經和「史上最快」掛鈎，怎會容許自己做老二？於是到了今年6月底，當Veyron即將停產之際，Bugatti「盡地一煲」推出Veyron Super Sport，0-100 km/h是嚇死人的2.5秒…1,2,2.5，咁就100km/h啦…最大馬力更加提升到1200匹，痴線！

但「仲未夠痴」，其他廠商現正密鑼緊鼓，準備再次打破Veyron Super Sport的紀錄，對我們這些對速度有恐懼的凡夫俗子來說，這場速度的競爭，除了給我地「O咀」紓展一下口部肌肉外，還有甚麼意義呢？

肥佬愛運動

之前有一篇「曱甴的士」說過其中一輛試行的福特Falcon的士，司機說「送都唔要」，奇怪在整個澳紐地區幾乎都是用Ford Falcon的士，又不見司機怨聲載道，相信是氣候問題(掛…你知香港d司機有很多東西是不會說給乘客知的…)。

相信不是太多人對澳洲車有太多認識，那包括我在內。但香港曾幾何時都有澳洲車賣，那就是七十年代，當年的Holden是公務員最愛，相信當年也有很多澳洲藉香港公務員有關。Holden早已歸入通用汽車旗下，大概在八十年代已經在香港銷聲匿跡。

澳洲的汽車市場有點像美國，主要生產大車為主，但由於澳洲也是個農業佔了大比重的國家，農夫車、大型旅行車的銷量也很可觀。香港的三菱代理就曾經轉運Sigma Wagon來港發售，這種車型的汽車，相信除了澳大利亞外，都不會有太多人感興趣。


不過澳洲人的賽車傳統也不容忽視，大馬力大型車的普及，令他們製造了不少「癲喪」的muscle cars。而且這些muscle cars也不是一味的講求蠻力，比美國那些muscle cars更過癮。Holden就有個Holden Special Vehicles (HSV) division，Ford也有個專門生產Ford Performance Vehicle系列的車，當中的皇牌，要數最癲狂的「農夫跑車」，出名到要出口英美兩國。原來農夫耕田都要夠快。


除了賽車文化外，澳洲人也像日本人一樣，有很多比拼「飄移」的賽事。當然用的汽車不是澳洲的muscle cars，而是日本的典型飄移車如日產Silvia、豐田AE86等…但我仍然很難想像一個盛產「大肥佬」汽車的國家，會喜歡「挺著肥膏」來鬥快。

最上鏡汽車

選美有最上鏡小姐，其實汽車都有最上鏡汽車。

對不起，應該是說「最不上鏡汽車」才對。因為車壇中真車漂亮過鏡頭下的，比較多。當中以德國品牌的汽車最「盛產」這類汽車。當然，真車與上鏡同樣不漂亮的，市面上最多。

強如法拉利，上鏡已經令人驚艷，但法拉利的汽車，就像你看明信片上看到風景一樣，不親身到過是不會知道有多美的。哪個位的弧度迷死人，哪個位置的一瀉如注令人神往，就算現今科技可以拍到3D照片，都不可以完全帶出當中的神髓。

同樣道理，德國廠牌近年推出的汽車，是要看實物才可以發覺當中的美的。Panamera的例子我說到爛、平治E-class亦無需多說，寶馬的X1亦可以最近期的例子。多年前我也因為見到寶馬3系兩門的照片，生氣得想Chris Bangle立即在地球上消失，但結果見過真身，立刻想自摑十巴。因此當新X3的官方照前幾天曝光引來一大堆謾罵，我倒是屏息以待真身出現，才決定是爆粗還是拍掌。


近年來真車和上鏡的觀感那麼南轅北轍。我相信氣流動力學佔了其中一個原因，但各車廠的所謂design language，也真的到了走火入魔的地步。拼命要把各車系的「家族面譜」聯繫起來，又要加點「概念車」的視覺刺激，於是這裡加幾筆，那裡又畫多幾個銷魂媚眼，車側又加幾條腰線，於是前面是姣婆，後面是肥婆，不是多了點橙皮脂肪就是多了個可以擺酒的「豪華臂」。

說到這裡，忽然想起車壇還是有「最上鏡汽車」的。寶馬新5系就是了。相比起上一代醜，這一代反而美得太理所當然。原來我們近幾年的視覺都被刺激慣了，忽然來了個順眼的，竟然會若有所失。早說過人都是犯賤的。

聽命的F1車手

「後面架車快過你，快點避開讓佢行先。」

像不像你學車時鄰座的教車師傅跟你說的話？但這一句話，竟然出自一級方程式車隊法拉利的指令，而「受教」的人，正是手拿著一級方程式超級駕駛執照的Felipe Massa，於是他一收慢汽車，後面的隊友Fernando Alonso就立即超前，Massa於是冠軍變亞軍。

車隊指令，存在了很多年。這原於車隊都有一個主車手，第二車手的角色就是要為車隊爭取積分，並全力協助主車手奪得冠軍。近年來FIA似乎對這種技倆管得嚴格了，在昨天這次事件發生後，FIA宣布向法拉利罰款，並且警告可能會再有更嚴厲的處分。至於法拉利，當然否認，並且聲稱不想隊友內哄，以至發生意外，所以才發出這個「指令」。看現場畫面的所謂「危險程度」，簡直侮辱我們智慧。

F1這玩意，很矛盾。既講求車手間的合作，但偏偏卻一山不能藏二虎。最經典的例子，就是八十年代尾，麥拿侖的普魯斯和冼拿，兩個大超班的車手駕著大超班的戰車由年頭鬥到年尾，結果最後勝負，止於日本站冼拿把普魯斯的戰車撞出跑道，同歸於盡來分高下。結果冼拿雖然可以繼續作賽並嬴得冠軍，但被取消資格，普魯斯最終奪得全年總冠軍，冼拿就飲恨。差不多同樣事件，舒密加都曾經照辦煮碗，觀眾看得咬牙切齒，車隊卻最無奈。

這幾年來的車隊指令事件似乎少了，一來近年車隊很少會同時要兩個實力旗鼓相當的車手，角色分明了，二來FIA的過去幾年的積分制度，把冠亞軍(分別是十分和八分)的積分距離拉近了，車隊似乎沒有那麼著緊車手一定要奪冠。但由今年開始，FIA又再有新積分安排，冠軍(25分)和亞軍(18分)之間的差距足有七分之多，分站冠軍對車隊來說變得特別重要，加上車手間、戰車間的距離亦拉近了，間接鼓勵車隊指令死灰復燃。法拉利難得比賽了九站才第一次奪得分站冠軍，還好事成雙包辦前兩名，自然要計算精密，讓較有機會爭標的車手奪冠。

至於對車手來說，在聽話和爭勝之間，似乎都偏向選擇「聽命」。原因很簡單，誰敢不聽老板話？F1賽事，經過這幾年賽會和車隊之間的爭拗 (車隊曾經威脅同時退出F1另起爐灶)、規例一改再改，早已不再好看。加上缺乏像冼拿這些充滿個人魅力的賽車手，難怪越來越多車廠拒絕再參與如此收效低的「燒銀紙」生意了。

最怕改壞名 (2)

提起「改壞名」的車廠，還有福士。

這幾年福士最喜歡改一些沒有人懂得唸的名字，Tiguan、Touareg、Phaeton，唸到嘴唇邊，舌頭自然會打結，欲言又止，又怕開口唸錯，十個人十個不同讀音，直至英文台廣告出現，我們就奉若神明，實情是否真的那樣讀，隨時連福士高層都不清楚。

然後就是豐田。Prius，有人讀「pry-us」，有人讀「pre-us」，最慘是這輛汽車已經是環保車的代名詞，和Xerox等於影印機一樣，遲早收歸字典，到時真的要看一看國際音標的「最終裁決」。

另外有三菱。RVR、ASX，Outlander Sports，竟然都是同一輛汽車，只是不同市場就以不同名稱行銷，像「如花」與「如夢」一樣，網名黎啫。但RVR我勉強明白是RV，那麼ASX又是甚麼？我想像力不夠豐富，還望三菱指點迷津。


不過至搞笑的要數內地的汽車。吉利熊貓(樣貌又的確蠻像熊貓)、美人豹(美人就美人、豹就豹，半人半豹，拍科幻片？)、雙環小貴族(抄Smart fortwo唔駛本那輛，叫「小賤人」還差不多)，是否開始有點滿天星斗，作頭暈的感覺？


還未夠。比亞迪還有一系列的「密碼車系」：F3DM、F6DM、F0…人黎，攞定半打白花油出黎…

最怕改壞名

假如你覺得香港的樓盤名稱已經夠恐怖，我可以跟你說，其實日本車廠為汽車改的名更恐怖。

當中到現在提起仍然猶有餘悸的，要數日產的Presage。你查一查字典，應該都會嚇一跳。未查之前是否有點「不祥預兆」？對了，因為那個字真的解作「不祥預兆」，有咁啱得咁蹺。

還有富士Legacy。買車送遺產？你當然可以說Legacy不只解作遺產，我當你說得通富士想這款車繼承某些富士傳統，繼承些甚麼？水平對向引擎？全線富士車系都是用那部引擎了，那麼Legacy要不要跟其他車系「爭產」？噢，漏說了字典另一個解釋：「後遺症」。

那也未算，同廠還有一款K-car，叫Stella。真邪，我對我所認識叫Stella的女士都印象不佳，見一次就驚一次。假如K-car主要是女性市場，她們又會否甘心買一輛其他女孩名字的汽車，口響響介紹給朋友知：「她叫Stella啊？」


連日本車廠中比較懂得命名的本田，也被這股妖氣污染了。曾幾何時，Accord、Prelude、Concerto，全部都是交響樂的名稱，令本田的車系添了幾分貴氣，就算是小車Civic，也是一看就明，小車與市民，匹配有餘。但這幾年，Fit(一輛汽車有幾fit啊？)、Stepwgn(有樓梯？還要把wagon這個字強行縮寫，該怎樣讀？)、Freed(汽車之前遭扣留？)，買了回來慘過跟人說我住「名鑄」、「唯壹」。

或者有人把這些怪名歸咎於日本那種「不懂英文又喜歡隨口說英文單字」的文化，多少都解釋了為什麼這些車不是只供日本本土市場發售，就在出口版的名稱稍有不同。但這個局面，將會隨著香港人買甚麼都要「日本本土版」而改變。不過「唔怕生壞命，至怕改壞名」這個道理，日本人在改人名倒是嚴格遵守的，這方面輪到香港人認癲狂了。

超級資產

昨天提到汽車其實是「負資產」，但也有一些汽車過了多年後，二手價「企硬」，不但不會再跌，甚至可能從此不斷升值。

不斷升值的例子，當然不多，但一提你就會明白。例如法拉利的250 GTO，六十年代叱吒一時的跑車，自然成為收藏家爭相收集的目標。當然要保養得宜才會有人問津，但即使是廢鐵，可以復修的話，相信仍然會有價有市。根據維基百科的資料，最近一次有關250GTO的拍賣，成交會是一千二百萬英鎊，嚇死人不償命。

當然，在汽車未有「收藏品」的身份之前，必先經一輪貶值，到跌勢喘定了，人們開始覺得它具「升值潛力」，就開始打這些車的主意，可視之為future classics。Porsche 911由風冷引擎轉型水泠引擎前的那一代993，現在售價仍然徘徊在四、五十萬港元，比改用水冷引擎的996二手價更高。一來「健在」的不多，物以罕為貴自然二手價堅挺，二來再留下來十幾廿年，隨時會變成Jay Leno看中放進他的車房裡，有(平常)心有(財)力的話，大可以碰碰運氣，賭輸了可不要找我算帳。


當然，另一種二手價強勁的汽車，就是新牌仔至愛的Fit、Corolla，款齡新、里數少、狀態好的，隨時是新車價的七、八成。最初我都百思不得其解，差那一、兩萬是否真的那麼重要，但後來就想通了。有人替你run-in了新車，甚至做好所有原廠檢查，人工連檢查費都省回，懂計數的香港人，自然知道該怎樣做了。

負資產

幾個月前看到某篇文章，裡面有廿幾年前平治的車價表。

廿幾年前的平治190E，賣廿幾萬，當年打工仔的人工，幾千塊？廿幾年後的C-class，最便宜的三十幾萬，其實不是貴很多，況且當年的廿萬，隨時可以整筆買樓，無需找銀行按揭，而且廿幾年後的今天，至少值二百萬。當年花廿幾萬買車的Yuppies，怕且現在還是樓奴，夠折墮沒有？

然後就是豐田Camry。十幾年前的Camry，隨時賣三十萬，如今這一代，不買最設備齊全的應該三十萬有找，日圓的滙價還在漲的，但價錢仍然只是順勢升了一點點，忽然覺得錢很「襟駛」。

很多人都說汽車是資產，這同時也反映在公司的balance sheet上。但假如樓宇是人一生中最龐大的資產，汽車就是人一生中最冒險的資產，而且是「負資產」，一在街上跑就不停貶值，買了要跟路上互不相識的人爭路，又要隨時預備路面上的沙石，泥頭車掉下來的石屎，甚至從天而降、帶強烈酸性的鳥糞。好不容易把汽車泊回家裡的停車場，又隨時會有頑童潛入把你的座駕「毁容」，每天提心吊膽，卻又無力保護，仍然要硬著頭皮每天「糟質」它。

無他，純粹為了Mobility，我們愛自由愛到一個程度，已經到了任何犧牲都在所不惜的境界。就像非洲森林裡面那些美麗的珍禽異獸，偏偏就在血腥暴力的食物鏈中掙扎求存一樣。今天考車牌變交通意外的那位師奶，提早給她上一課「道路殘酷物語」，未嘗不是一件好事。

消失的中產

還記不記得Corona？

我不是說Corolla，Corona啊！忘了？那麼你有沒有覺得Corolla和Camry之間好像差距蠻大？甚麼？你沒有留意房車很久，買了MPV？那麼沒事了，你繼續駕七人車上班吧。

其他還記得Corona的人，又有沒有記得Cressida？這兩款車，在日本都後繼有人的，前者叫Premio/Allion、後者叫Mark X，香港的Mark X水貨較多，Premio幾近沒有香港人買。


以前的房車市場，清清楚楚的，弟弟Corolla，二哥Corona、大哥Camry，再上一層樓有Cressida、甚至Crown，如今分得那麼細緻的，反而是盒型的七人車，即使強如Corolla和Camry，香港的銷量已經大不如前，大家給七人車的空間迷惑了，住了那麼多年發水樓，唯有靠汽車的「實用面積」作心理補償，於是香港的房車市場也幾近式微。

事實上日本的房車，在體積上不斷膨漲，今日的Civic，基本上已經是當年Corona的體積，但Civic這些「由低做起」的汽車，再膨漲也沒有Corona當年的地位，越轉型越邊緣化，這一代的Civic基本上是專為美國市場而設的。只是當香港的堅尼系數越來越接近1，中產基本上已經消失，Corona的小康形象，基本上沒有生存空間。

或者下一任特首首要做的，就是讓Premio、Bluebird Sylphy等可以再在香港出現，當然我不是叫他勒令皇冠合誠引入這兩款車了，他也不會理我。

不平等的平等貿易關係

之前的那一篇文章，提過本田曾經運來在美國生產的Accord到香港發售，令我想起本田當年在美國設廠的前因後果。

話說八十年代初，美國人有感日本汽車越來越好賣，美國車的市場佔有率不斷被日本車蠶食，於是開始向日本車實施配額制度，限制日本出口的汽車到美國發售，當時本田就想起在美國設廠這一招，大家都是「美國車」，自然禁無可禁。

其他日本車廠也爭相仿傚，先是豐田，然後輪到日產，日本出產的車嘛，就留給後來凌志和Infiniti這些高級品牌汽車攻打豪華房車市場。美國人在買車這回事，是最對自己忠心的，於是美國這一招，無助美國品牌的生存，三大車廠仍然難逃破產被政府接管的命運。

說到底，所謂的自由貿易，某程度上都跟國民對國貨的需求彈性有關。日本人對國貨忠心不二，中外皆知，另一個典型的例子，就是一直奉行汽車保護主義的南韓。最近歐羅區在和南韓即將簽定自由貿易協議之際，就有人擔心歐洲汽車根本未能受惠。原因除了韓國政府仍然常用各種手段限制入口汽車外，國民對使用舶來品的人的觀感亦令人對歐洲車卻步。最新一期的《經濟學人》就提到，很多韓國人認為他們買了外國車，座駕會較容易成為刑事毁壞的目標，甚至有可能成為政府調查逃稅的對象。這種恐懼並非毫無道理，在2006年韓國政府就曾經「錯誤地」要求外國車入口商提供買了外國車的人的個人資料作調查逃稅用途，其後政府才出來解釋是「一場誤會」。

由此可見，一廂情願的「平等貿易關係」，等同自殺，但配額制度也不見得可以解決問題，在國與國之間的貿易關係上，似乎無可避免要循外交途徑解決。當然，這個配額制度也有一項得政，就是令這些外國品牌在美國落地生根，創造了大量就業機會。譬如豐田的回收事件，就有人關注到假如豐田最終因為需求大幅下降而要停產，將會令大量員工失業，令美國的經濟雪上加霜，豐田基本上已經掌握了當地的經濟命脈，甚至在政界的地位也舉足輕重。這相信當初設立這項關稅制度的人，也始料不及。

最後請大家看一看當年通用拍的宣傳片。講到買外國車慘過犯法：

「聯合國」汽車

「本田是日本車廠、平治是德國車廠、積架是英國的…」很多人到現在還這麼以為。

事實上，以上的說法又是否完全正確？的確，論品牌，本田是日本品牌，平治當然是德國品牌，但假如汽車像電器，你隨手都可以翻轉看究竟她是「made in where」，你大概會發現事情比你想像中要複雜得多。

上一代在香港賣的平治C-class，在南非生產；前兩代的本田Accord，在美國回流本港，後來不知怎的又代理又重新賣回日本生產的，積架現在由印度的Tata車廠持有，就像我們的國藉一樣，幾十種身份，早已不知道哪個才對。

再想像一下裡面的零件：德國的傳動系統、日本的空調、甚至內地製的方向盤…一輛汽車已經是「聯合國」製品，車廠嚴格來說只是組裝工場，把世界各地的零件拼成一輛車，就像麥當勞的漢堡包一樣，你在香港吃到的，和莫斯科的基本上味道相同，只是由不同人弄的。

當然，所以我們仍然堅持豐田日本貨最好，平治當然要用回德國貨，原因是我們明白那裡的生產線運作最純熟，品質控制有保證，技師的裝造水平亦最熟練，夾口位就是比其他地方生產的緊密了一點點，儀錶板的質料就是平滑了一點點…奄尖聲悶的香港人，偏偏車廠又真的怕了我們，「從善如流」還大鑼大鼓的宣布自己「made in Japan/Germany」。或者正因如此，香港豐田才可以在回收事件上幾乎全無影響。

煩過你阿媽0既車

小時候看430穿梭機的「星仔兄弟好介紹」，由如今已經變成CEO的「星爺」周星馳飾演孖生兄弟。有一集介紹「會說話的汽車」，那是一輛日產桂冠(Laurel)，主要是有點小聰明成份，例如沒有關好車門會開口提醒你，諸如此類。那時已經覺得很新奇。

廿年後的今天，幾乎所有汽車都可以跟你溝通，煩到似你阿媽。教你怎樣回家(卻常常給「山埃貼士」)的衞星導航系統(GPRS)、過彎時替你補油/截油的防滑差速(ESP)、偵測你是否有急煞車需要，然後替你狠踏煞車掣的brake assist，甚至讓你「蹺埋雙手」的自動泊車系統，以及他覺得你在高速公路打鈍而「震醒你」的防止偏離行車線的系統(Lane Departure Warning System)，你家裡的太座都沒有那麼「依嘩鬼叫」。



有人認為太多電子科技，除了影響汽車的可靠性，亦失去了駕駛樂趣，甚至令司機太依賴電子系統，一旦失靈就完全束手無策。但亦有人認為這樣做只是提昇安全性能，補足人類反應上的不足。兩者都有道理，但對於我這些駕駛經驗不足的人來說，我是寧願車上多點這些設備的。例如ESP系統，它的介入往往令車子可以更易受控，對賽車手來說當然非常無癮，但對於日常道路使用者來說，這系統隨時救人一命，堪稱和ABS一樣貢獻良多。

可惜的是，這些系統，往往只在名貴房車身上才找到，低檔一點的汽車型號，連附加設備的選擇都沒有。這其實是有點諷刺的，因為新牌仔買車，準不會開平治寶馬，但他們卻最需要這些系統來扶他們一把，正如忠言逆耳，有個阿媽坐喺司機席旁邊嘮叨著，你至少暫時不敢造次。

鬼叫你唔係油皇咩！

假如每位少男的睡房都曾經有過花拉科茜的水著海報，相信能夠與之抗衡的只有林寶堅尼和法拉利。

之所以忽然提起，是看到法拉利最新推出的458 Challenge，重點不在火辣的跑車外型，而在於鋪滿車身的拉花，左一個蜆殼石油標誌，右一個倍耐力輪胎Logo，看得老中青三代男如痴如醉。

不過車界的花拉科茜代表，法拉利似乎還未夠班。林寶堅尼的Countach，一對較剪式車門，火紅的車身，咄咄逼人的性感造型，車如其名：也就是意大利男人見到性感女人時的讚嘆--Countach!


當然，沒幾個可以有幸駕駛過法拉利，正如沒幾個有幸和性感女神約會，遑論雙宿雙棲。法拉利的waiting list，隨時長達四年，有錢都未必可以立即擁有。廠方還要先看看你的身世是否和它的傳奇性匹配，不是有身分證就可以輪候。即使這幾年的法拉利沒有以前難馴，但惹火性格還是不太容易就範—大家應該見過聽過有法拉利在街上「自焚」的新聞吧？

當然，美人和名車也有死穴，也就是愛油皇。只要他一聲令下，法拉利連跑車都可以改裝成旅行車，而且只此一輛。有錢使得___推磨，只要你有錢，那個__基本上你想填甚麼都可以。鬼叫你唔係油皇咩！

女人駕車嚇死人？

女人駕車，是否真的像大家說的那麼嚇人？

把方向盤當是嬰孩那樣環抱著、頭幾乎貼著儀錶板，一看不見車頭就慌起來；心猿意馬，錯過了路口又會忽然慢下來；出奇不意、至鍾意扭軚；左右不分，連指揮燈都打錯。

各位女士，看到這裡忙著點頭嗎？有些女士還半認命式的回應：這點連女人都不會反對的，有些女人駕車真的很嚇人。假如你真的那麼想，那麼請你試想像一下：電視台報道的那些交通意外，救出來的那些司機，有幾多是女人？

還在猶疑？Fifth gear幾年前做了一個不算太科學的實驗，請了幾對男女分別進行泊位和緊急避開障礙物的測驗，結果出乎意料，在避過危險這項測試中，女人大獲全勝，男人全軍盡墨，至於泊位嘛…上天似乎在創造女人時出了點問題，令她們都有「泊車障礙症」，但實驗中的男人，其實也好不了多少。

女人們，不要再妄自菲薄了。沒有人天生就懂駕車的，否則何須考車牌？師傅教落，小心是對的，但太集中精神就和恍神沒有分別。你們自命第六感比男人準，其實也反映了你們的危機意識比男人強，是很適合馬路上要求有「一眼關七」的能耐的。假如男人衰太自信，妳們就剛剛相反，我甚至覺得把兩性的「自信指數」加起來除二就真是「路上零意外，指日可待」了。

妳可能會問：那麼為什麼像「大廚多男人、家裡炒菜是女人」道理一樣，賽車手多是男人？那我得先問你一句：你平常駕車有必要練到頸項像樹幹般粗嗎？你們有需要冒著犯錯的危險，用盡馬路的每一角落去爭取最前位置嗎？

我一提起「犯錯」，又會觸動女人的神經。但男人畢竟是犯錯的動物，偏偏在馬路上，錯一次後果可以很嚴重。自命不會犯錯的女人，男人笑你的時候，其實也像怕你反過來揭穿他那話兒小一樣，怕你知道他的駕駛技術好不了多少。給自己多點信心，駕車時拼棄女人一貫的unpredictability，男人都要對你俯首稱臣！

Write the future

先旨聲明：我不覺得電車是我們的“future”。

我知我知，我那樣說很政治不正確。我亦不會用數據來跟環保份子抗衡，無得鬥的事，我是不會螳臂擋「電車」的。但我連Hybrid都不喜歡，更何況電車。

電車，早在上世紀初就遭到淘汰，在汽油車還未盛行之前，電車還可以也文也武，汽油車一出，電車立即式微。當然，當時的技術未成熟，如今各大車廠都紛紛推出電車來應市，證明了科技進步，很多問題迎刃而解，但那不代表電車是我們的未來。

首先，汽油車所以盛行，源於他的動力操作，最符合人類的邏輯，你的油門踏得有多深，汽油就燒多少來推動汽車；你可以用不同的波段來配合引擎的運作。加上發動機有聲音，同時利用了人類的視覺和聽覺，由駕駛者以至路人，都可以憑他們的感官去應付路面情況。以石油作燃料，開發上相對便宜，儲存上亦沒有氫氣等其他燃料危險。人類的文明，是由石油創造的，而上述各種優點，正是石油那麼難於取代的原因。有陰謀論的說法是和中東的石油政治有關，但這件事上，我傾向相信是人類「貪方便」的結果。


相反來說，電車的起動，本身像蠻牛，說來就來，說走就走，他本身的動力傳送就不是漸進的，因此要在技術上營造出傳統開車的感覺，就要靠很多人工的裝備，我們可能還在用方向盤和波箱來控制汽車，實情是他們已經喪失本來的功能，只是淪為向電腦輸出指令的工具，所謂的駕駛感，其實只是人工營造出來的。

至於引擎聲，更加是零分貝。我們過馬路除了用眼睛觀察交通外，有時也會用耳朵估計來車的距離。沒有引擎聲的車，隨時會像「攝青鬼」一樣出現，現時有很多Hybrid汽車，在時速低於廿幾公里時是純由電力驅動的，因此在世界各地都發生過因為無引擎聲，行人留意不到車輛駛過而導致的交通意外。各地政府亦開始研究強制這些無聲的汽車製造「假引擎聲」的法例。而對於某些跑車愛好者來說，「毒啞了」的電動跑車簡直令他們欲望全失，蓮花就想到為他們電動跑車「配音」，由駕駛者選擇引擎聲，也真夠自欺欺人。


只是更重要的課題，是電動車對環保是否真的有那麼大幫助。假如我們仍然是以燃燒石油來產生電力，基本上不會令我們減少對石油的依賴，甚至只會加重我們對燃油的需求。電池的壽命亦是一個問題，即使目前的技術據說可以令電池使用十年，但電池不同引擎，是all or nothing，目前已經有保險公司把電池車在十年後的貶值率達百分之一百，即完全沒有價值，即是說電動車基本上是沒有二手車市場，再加上廢置的電池如果不妥善處理，又是另一場生態大災難。如此說來，就像把垃圾送往堆填區一樣，我們只是將問題轉移，然後騙說事情已經得到徹底解決。

當然，我們的政府一向愛趕潮流，見人家追捧自己為最適合發展電動汽車的城市就飄飄然，誓要大力發展電動車。於是一項又一項的「德政」，往往就是給人「搵笨」般「搵番黎」的。當然，同樣願意趕潮流的你，大可以快快買輛電動車回家，搵政府著數(稅項優惠)之餘，開冷氣時又不會排放廢氣，斷估他們無理由要你停車熄匙的。

世界曾經如此可愛過

提起限量版，大家一定會想起那些名牌手袋，特別是那些歐洲名牌，目的就是讓消費者買到與眾不同的款式。

有沒有想過汽車也有限量版？法拉利F40？Bugatti Veyron？長賣長有，不夠「限量」。假如我跟你說有限量版汽車可以在三個月內全數售罄，而且車廠還堅決不加碼，法拉利和Bugatti的「欲罷不能」，相對來說就要彆扭得多了。

當然，限量版之所以在二十年後仍然令人津津樂道，還因為本身的設計夠膾炙人口，歷久常新，成為了博物館的收藏品對象。說了這麼久，我在說的是甚麼車？Sorry，法拉利林寶堅尼無份，是---登登登鄧！日產一門四傑：Be-1、Pao、S-Cargo和Figaro。


簡單機械配復古外型，沒有譁眾取寵、也沒有打那些速度怪的主意，純粹為了讓這個世界更美好，設計出Be-1、Pao的人，看得出都是好心腸的人，明白汽車是日常代步工具，於是設計出既有老爺車的外貌，內裡卻是九十年代的機械與裝潢，最重要是機械簡單，零件不缺，鄭秀文才可以在十年後的2001年，仍然駕著健步如飛的Pao在《瘦身男女》裡面和減了肥的劉德華駕著的汽車穿梭街道，成為了其中一幕經典場面。


當然，成也久米豐、敗也久米豐。八十年代他主理下的日產，推出了一輛又一輛的好車，但過度擴充，加上日本經濟爆破，日產在九十年代連年虧損，最後要被雷諾併購才逃過大難。只是每一位車迷，想起久米豐，仍然會感激他當年如何令這個世界更美好。有童心的人，怎樣說都比Le cost killer更令人懷念。

Runaway Car

我今天要講的這些車，真的很難形容。

Actually，他們從未正式「出世」，但他們不是天馬行空，一看就知沒有可能生產的概念車，也不是廠方先試市場反應的那些Prototype，更不是和生產版本只差毫釐的試作版，他們是有血有肉，隨時可以推出市場的形號，但唯一的問題是---他們最終並沒有推出市場，那一千零一輛汽車結果不是冰封在車廠的儲存倉，就是放在博物館供後人景仰，慨歎當年的管理層如何不可理喻。

當然，幾乎收埋訂金著晒婚紗收埋開門利是去埋教堂門口都會掉頭走的，一定有原因。我們這些外人永遠不會知道真相，幸運的或者可以等到有一天，車廠好像中央情報局定期解密一樣，公告天下當年有何難言之隱，但多數是千古懸疑小說，得個估字。如Porsche 989這款四門Porsche，根據維基百科的解釋，當年高層換人，加上928 銷量滑落，四門保時捷銷量成疑，於是這款堪稱當代Panamera始祖的保時捷，明明開發得如火如荼都要腰斬。


另一原因，大概是技術上遇上大難關，花了很多人力物力，仍然找不到解決方案，例子有E39那一代的M5 Touring。旅行車的懸掛本來就是設定作裝載大型物件，加上後面拖了一個大行李箱，要改成有跑車性能本來就不是易事。德國人就是有這種理性，知道何時要抽身而退，無論之前花了幾多人力物力，都是sunk cost，不應該影響將來的決定。


最後一個原因，就是做出來太好了，威脅到自家的搖錢樹。另一輛E34 世代的M5 Convertible就是例子。你看美得令人窒息，二十年後的今天看來都是如此的美，而且是跨時代的、非常典型的日耳曼式結合form and function的那份簡約美，那個年代上有M6、下有M3，自相殘殺有甚麼後果，寶馬是聰明人，毋須多講。


那麼既然早知結果，又何必當初？那就像愛情一樣，很多人會跟你說，開始時以為一切順利，但最後還是未能開花結果，又是那句老土到震的話：「因了解而分開」。

懷舊工程

懷舊，往往是車廠的一門生意。

只是懷舊，往往吃力不討好。出來的產品，往往令上一代失望，下一代唔知咩事。就像CR-Z，人人都說是向CR-X致敬，唯獨是廠方連默認都不敢，結果出來的效果，連毁譽參半都談不上，「Hybrid引擎操控樂」這個主題一點都不受落，至於Top Gear的主播們嘛…我想本田求神拜佛他們連提起的興趣都沒有，否則汽車到了他們手上，有甚麼刻薄話他們說不出口？


懷舊，太忠於原著會嚇壞人，S-Type夠嚇死你沒有？Benjamin Button上身，生於九十年代，卻有六十年代那一輩的皺紋，難為還有人買，太概也是同樣有老花的那一代人。相反來說，太「沒有包袱」也真的沒有意思。寶馬在未推出New Mini前，曾經投石問路的概念作Mini Spiritual，又是嚇死人不償命，幸好後來新Mini沒有令人失望，and the rest is history。


懷舊，往往只是懷三分鐘，「新屎坑三日香」竟然和「懷舊」無可分割。福士新甲蟲，推出頭幾年氣勢如虹，如今就是福士廠的雞肋，從頭到尾都是圓形，再改也還是三個半圓形組成，如何再吸引人？Mini基本上已經開始脫離原貌，不斷進化至只剩下丁點蛛絲馬跡，現在買Mini的人，又有幾多會乃念她有丁點像1959年的Austin Mini？

懷舊，應該是懷segment的舊，而不是懷型號的舊，否則即使當得成Halo car，也只是過眼雲煙。MX-5沒有掩飾過自己借鏡Lotus Elan的事實，卻完全沒有Lotus Elan的包袱，結果成功令Roadster的市場復興，銷售數字入了健力士紀錄。萬事得就是有本事，把不可能變成可能，常常在前人的影子下找到陽光。

保育也好，懷舊也好，舊的東西不一定美，反而是如何跟周遭的環境融合，互不衝突才是學問。正如歐洲小車配古舊城鎮，日本K-car配「天神村」，永遠有種不能言喻的美。刻意的懷舊，和周遭的環境不配合，就不是美。你現在大概明白，為甚麼香港的市容，越保育越醜了。

轉款週期

有沒有發覺，日本車的生產週期拖長了？

例子一：日產Elgrand。剛剛發表新版本，第一反應是：「噢！終於轉款了。」同鄉豐田由Granvia到Alphard，都換了祖宗三代。想起第二代Elgrand的推出日期，真是抓破頭皮都忘記了。噢！維基百科說是2002年，才2002年嗎？不是更早嗎？姑且信維基罷。

例子二：Toyota Picnic。維基百科說第二代的生產期是2001-2009，但香港還在賣啊！代理還說會繼續和Wish同步發售，那是還在生產還是賣存貨？

就連下一代Civic，據聞也因為新設計未必追趕得上後來者，而要推遲一年誕生，一來一回，即是連bread and butter都要六年生產期，完全跟當年四年大改、兩年小改脫節。

反觀歐洲車，以前隨時十年才轉款，如今平治也三年一小改、六年一大改，奧迪與福士甚至有車系才推出兩年就有大幅度的改動(如A4和六代Golf)，此消彼長，日本車的轉款期隨時更長。

If it ain’t broke, don’t fix it. 轉款期的長短，相信歐日兩地車廠都是源於這個原因。賣得好的車，尤其是長賣長有如Civic、Fit和Picnic，改了款反而未必受落，相反如六代Golf，其實是把生產工序完善後的「五代半」產品，是精益求精也好，節省成本也好，總之就是事出必有因。而平治寶馬奧迪基本上已經陷入科技競賽中，互相看著對方做車，在這個追趕的遊戲中，轉款頻密是必然的事，基本上他們的車就如電腦一樣，遲早變成「每天更新」，隔幾個月叫車主回去upgrade一次的那一種。

當然，對我等車迷來說，轉款期長是件很悶的事。但對車主來說，除了他們的坐駕沒有那麼快out之外，少做少錯，一輛run-in了的車，怎樣說都比滿身電腦科技的汽車可靠、耐用。

Downmarket之戰

之前的一篇提過車廠總是希望move upmarket，主要是profit margin的問題，與及隨著後輩迎頭趕上，要繼續生存，就得靠不斷提昇品質與獨特性來加強顧客的品牌忠誠度，而且要步步為營，不要發生像豐田的回收事件，否則就會像玩snakes and ladder一樣，隨時返回原點，甚至更差。

不過既然有人move upmarket，自然也有move downmarket這一招，而且還有成功例子。之所以提起，是因為看到有新聞傳出標緻想「翻生」Talbot這個品牌來攻打東歐新興市場，假如消息屬實，相信大家都知道她的假想敵是同鄉雷諾的Dacia。

香港人大概沒有聽過這個名。老實說，我對Dacia的認識也不多。只知道她原本是羅馬尼亞的車廠，後來給雷諾收購了，其中一款廣受歡迎的型號叫Logan，你不會在Logan身上找到任何豪華設備，EuroNcap的測試都只是三星的僅僅滿意而已。但「易養易修」符合國情，一推出大收旺場，短短幾年賣了過百萬輛，令人咋舌。

標緻這次想用Talbot名字來與Dacia抗行，能否成功真是未知之數。Talbot這個牌子可追溯至上世紀初，直到五十年代輾轉落入Chrysler，成為了該廠進攻歐洲市場的品牌。但後來Chrysler進攻歐洲慘敗，Talbot落入法國標緻手中。只是Talbot最終都在八十年代絕跡，冰封了二十幾年，還有沒有人記起已經是個問號，況且Dacia這頭啖湯也「幾大啖」，還有幾多剩下來，真是天知曉。


由此看來，我有預感標緻會否認這個消息。今時今日的汽車市場，要找製作低成本汽車拍擋，非印度莫屬，正如Dacia Logan有很多技術也是印度的Mahindra，全球最便宜的Nano也是印度Tata的，連日產新一代March都是在印度生產的，當中國目前還只是汽車組裝工場，剛收購了富豪的吉利和上汽的MG又暫時未成氣候，這場downmarket的「中印之戰」，暫時印度嬴面較大。